Profitcenter Flughafen: Wie Airports Geld erwirtschaften

Inhaltsverzeichnis

1. Problemstellung und Zielsetzung

2. Die Entwicklung

3. Flughäfen aus wirtschaftlicher Sicht
3.1 Funktionsbereiche
3.2 Die Ökonomie und die Ökologie

4. Flughafendifferenzierung
4.1 Die Differenzierung nach der Zahl der Fluggästen
4.2 Die Differenzierung nach dem internationalen und nationalen Verbindungen
4.2.1 Hubs als Profitcenter
4.2.2 Regionalflughäfen als Einnahmequellen
4.2.3 Billigflughäfen als Vielverdiener

5. Flughafentypen aus der Sicht der Profiteinnahmen

6. Geschäftsbereiche eines Flughafens
6.1 Aviation
6.2 Non-Aviation
6.3 Handling (Bodenverkehrsdienste)
6.4 Der Vergleich

7. Die Kunden des Airports
7.1 Die Fluggesellschaften
7.2 Passagiere
7.3 Gewerbliche Kunden

8. Der moderne Flughafen

9. Die Entwicklung von der Airport City in Frankfurt

10. Vergleich von Flughäfen

11. Fazit

12. Literatur- und Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Strategische Nachhaltigkeitsziele

Abbildung 2: Abgrenzung von Flughäfen nach deutschem Luftrecht

Abbildung 3: Beteiligungsverhältnisse Flughafen-Schönefeld GmbH

Abbildung 4: Umsatzstruktur Aviation

Abbildung 5: Umsatzstruktur Non-Aviation

Abbildung 6: Umsatz durch Non-Aviation

Abbildung 7: Umsatzstruktur Handling

Abbildung 8: Struktur der Konzernumsatzes 2008

Abbildung 9: Überlappung des Angebots

Abbildung 10: Non-Aviation pro Passagier

Abbildung 11: Die verschiedenen Shops im Airport

Abbildung 12: Park von Suvarnabhumi Airport

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Organisationsformen von Flughäfen

Tabelle 2: Fluggasttarife der Gebührenordnung Kärnten Airport

Tabelle 3: Landetarif der Gebührenordnung Kärnten Airport

Tabelle 4: Infrastrukturtarif Gebührenordnung Kärnten Airport

Tabelle 5: Umsatz Aviation von 2006-2008

Tabelle 6: Umsatz Non-Aviation 2006-2008

Tabelle 7: Umsatz Handling 2006-2008

Tabelle 8: Vergleich von Flughäfen eigene Darstellung nach Rothfischer (2007)

1. Problemstellung und Zielsetzung

In den letzten Tagen sah und hörte man in den Medien die Schlagzeilen über Lufthansa, „Lufthansa will Methoden der Billigkonkurrenz kopieren.“^[1] Selbst die größte Fluggesellschaft Deutschlands hat es in der Finanzkrise nicht einfach. Ein Wechsel der Strategie ist jetzt genau die richtige Maßnahme. Bereiche die noch nicht aktiviert oder voll ausgelastet sind rücken jetzt in den Vordergrund. Überall wo auch möglich muss Profit gemacht werden um sich über Wasser zu halten. Die Billigflugmethode und diverse andere Low-Cost Geschäftsmodelle werden angewendet und umgesetzt.^[2]

Ein Flughafen ist für viele Menschen etwas Besonderes. Für manche ist es die Tür in den Urlaub oder eine Geschäftsreise, für Andere ist es ihr Arbeitsplatz. Die Bedeutung des Flughafens hat sich im Laufe der Zeit stark verändert. In der Vergangenheit waren die internationalen Verkehrswege ein Kern in der Entwicklung von Städten. Schiffshäfen, Bahnhöfe und Autobahnen waren die Meilensteine der Entwicklung. Heute haben diese Rolle die Flughäfen übernommen.^[3] Eine Welt ohne Flughäfen kann man sich überhaupt nicht mehr vorstellen. Sie sind die Verkehrsknotenpunkte des Luftverkehrs. „Verkehrsknotenpunkte sind Oasen des Wachstums für die erfolgreiche Entwicklung von Handelsstandorten.“^[4] Die gut ausgearbeitete und durchdachte Infrastruktur dient der Passagier- und Güterbeförderung.^[5] Jedoch haben sich die Rahmenbedingungen für Airports gewaltig verändert. Die Kosten für das Personal steigen, die Umsätze sinken, d.h. die Flughafengesellschafter müssen ihre Strategien umdenken und auf neue Trends eingehen. Die meisten Flughäfen sind darauf bedacht zu wachsen und sich zu vergrößern. Dies stellt aber ein Problem dar. Verschiedene Aspekte haben einen großen Einfluss auf die Vergrößerung, seien es staatliche Genehmigungen oder ein Platzmangel.

Zudem ist ein Flughafen ein gigantischer Arbeitgeber. Der dynamische Luftverkehrsmarkt wuchs um durchschnittlich 6 %.^[6], aber nicht durch eine Zunahme der eigentlichen Fluggeschäfte, sondern im Gegenteil, Erlebnis- und Einkaufscentren in den Flughäfen sind für die steigenden Arbeitsplätze verantwortlich. Man bezeichnet mittlerweile Flughäfen als „Kaufhäuser mit angeschlossener Start- und Landebahn“^[7]. Wo liegen nun die Haupteinnahmequellen eines Flughafens?

Am Anfang dieser Arbeit muss zudem der Begriff Profitcenter definiert werden:

Ein Profitcenter ist ein organisatorischer Teilbereich, in dem die Bereichsleiter so handeln ob es eine selbstständige Unternehmung sei. Es wird ein eigener Periodenerfolg ermittelt, dieser dient der weiteren Planung der Bereichsaktivitäten in der Zukunft.^[8]

Das Ziel der vorliegenden Ausarbeitung ist es ein Flughafen in seinen einzelnen Geschäftsbereichen in den Mittelpunkt zu stellen und diese zu analysieren, um herauszufinden welcher dieser Bereiche der erfolgreichste Profitcenter ist. Desweiteren wird der moderne Flughafen dargestellt und ein Blick in die Zukunft gewagt, damit man sehen kann wohin die Entwicklung der Flughäfen hingeht.

2. Die Entwicklung

Der Traum vom Fliegen ist genau so alt wie die Menschheit selber, sei es bei den alten Griechen, bei Leonardo da Vinci oder bei Otto Lilienthal. Alle wollten hoch hinaus, sie wollten wie die Vögel königlich über den Wolken gleiten.

Die ersten Flugplätze bestanden aus strauchlosen Grasflächen. Am Anfang der Luftfahrtsgeschichte war an einen regelmäßigen Transport von Passagieren, geschweige von Gütern, nicht zu denken. Die „Flugschiffe“ waren noch nicht so weit entwickelt dass sie mehrere Personen gleichzeitig befördern konnten. Erst nach und nach wurden die Maschinen stärker und leistungsfähiger, das Ziel dieser war am Anfang noch Geschwindigkeits- und Höhenrekorde aufzustellen. 1909 wurde die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet. Es war die Deutsche Luftschifffahrt Aktiengesellschaft DELAG. Diese beförderte 34.000 Passagiere in den ersten 5 Jahren, bis der erste Weltkrieg ausbrach.^[9]

Durch den Krieg nahm die Entwicklung der Flugzeuge rapide zu. Das Militär entdeckte die strategischen Vorteile eines Flugzeugs und nahm es in ihren Waffenbestand auf.

Der erste Passagierflughafen entstand 1919 in Königsberg. Von der Architektur war es etwas völlig neues. Zwei riesige Hangars in denen das Verwaltungsgebäude und der Aufenthaltsraum für die Passagiere untergebracht waren ist der erste Flughafen gewesen. Mit der Zeit und dem voranschreiten der Flugzeuge mussten auch die Start- und Landebahnen befestigt werden um die Gefahr zu reduzieren. Sie wurde bepflastert oder geschottet. In den 1960er Jahren kamen dann die Jets, Dank ihnen war es möglich größere Entfernungen und mehr Passagiere oder mehr Fracht zu befördern. Doch dadurch musste die Infrastruktur von Startbahnen und Tanksystemen optimiert werden. Zuerst wurden die Pisten asphaltiert und musste eine vorgeschriebene Länge aufweisen. Zudem entstanden Terminals in denen sich Check-In Schalter und Gepäckabgabeposten befanden. Der Ablauf in einem Flughafen ähnelt ziemlich dem vom heute. Die Passagiere erhielten zunächst ihre Bordkarte am Check-In Schalter, gaben ihr Gepäck ab, durchliefen eine Sicherheitskontrolle, nach dieser sind sie dann in die Warteräume geleitet worden und aus diesen Räumen kam man zu einer Passagierbrücke oder zu einem Bus der direkt zum Flugzeug führten oder fuhr.^[10] Und das hat sich bis heute im groben nicht stark verändert. Außer dass jetzt den Kunden bei der Abfertigung viele neue Bereiche begegnen, wie z.B. DUTY FREE Shops, Restaurants, Friseursalons oder sogar Schwimmbäder.

3. Flughäfen aus wirtschaftlicher Sicht

Betrachtet man einen Flughafen aus der wirtschaftlichen Sicht so stehen im Vordergrund die Funktionen und die ökonomischen und ökologischen Auswirkungen des Airports.

3.1 Funktionsbereiche

Die Hauptfunktion eines Flughafens besteht in der Wegsicherung, der Abfertigung und der Beförderung von Passagieren und Fracht. Das sind die Primärfunktionen eines Flughafens.

Die Wegsicherung ist mit der Überwachung der Start- und Landebahnen verbunden.

Die Abfertigung ist das „bereit machen“ der Passagiere, des Gepäcks, der Fracht und der Post in den Terminals. Diese ist notwendig um die Sicherheit an Bord eines Flugzeugs zu gewährleisten, denn alle Gegenstände und Reisenden unterliegen strengen Sicherheitskontrollen.

Die Beförderung, auch Transit genannt, beschäftigt sich mit dem Verkehrsträgern Straße und Schiene. Und sorgt dafür, dass die Fracht pünktlich in die Flugzeuge gelangt.

Zu den Sekundärfunktionen zählen der Verkauf von Flugtickets oder der Mietwagenservice.

Der tertiäre Bereich dient der Bedürfnisbefriedigung der Besucher, sei es in der Gastronomie oder in der Vermarktung des Flughafens. Dies geschieht indem die Flächen der Terminals und der außerhalb des Geländes an Interessenten verkauft oder verpachtet werden.^[11] Dieser Bereich nimmt immer mehr an Bedeutung zu, er hebt sich als Profitcenter regelrecht hervor und sorgt für schwarze Zahlen. Manche Flughafentypen würden ohne diesen Bereich nicht überleben können.

3.2 Die Ökonomie und die Ökologie

Das öffentliche Interesse an einem Airport ist wegen den ökonomischen und ökologischen Auswirkungen stark verbreitet. Der Grund ist der, dass sich die ökonomischen Gesichtspunkte auf der regionalen und nationalen Ebene abspielen, die Umweltauswirkungen jedoch auf der lokalen Ebene bleiben. Somit ist jeder Flughafenbetreiber gezwungen ein akzeptables Gleichgewicht zwischen den beiden Punkten herzustellen. „Profitables Wachstum ist der Grundstein für die Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens. Dies erreichen wir durch eine vorbildliche Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit.“^[12]

Vorteile sieht man darin, dass ein Flughafen Tausende von indirekten und direkten Arbeitsplätzen mit sich bringt, sowie Steuerzahlungen oder Investitionen. Jedoch ist dies gleich der Nachteil, da diese wiederrum einen katalytischen Effekt verursachen und immer mehr auf Umwelt einwirken, z.B. durch den Bau von nahen Hotels, Parkhäusern oder Speditionen wird die Umwelt immer mehr und mehr belastet. Dieser Bereich wird jedoch in der Zukunft immer mehr an Bedeutung zunehmen. Wenn man hier richtig mit den Investitionen und den Subventionen umgeht und erfolgreich disponiert wird dieser, für die Gesellschaft und die Politik zu einem profitablen und Image beeinflussenden Höhepunkt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Strategische Nachhaltigkeitsziele (Quelle: http://www.fraport.de/cms/nachhaltigkeit/dok/338/338820.unsere_strategischen_nachhaltigkeitsziel.htm)

Die Abbildung 1 zeigt die strategischen Nachhaltigkeitsziele des Flughafens Frankfurt am Main. Sie sind bestrebt die Umweltbelastung die durch den Luftverkehr entsteht zu reduzieren und zu kompensieren. Die Schwerpunkte werden auf Lärmschutz, Klimaschutz und Biodiversität gelegt. Ihr Ziel ist es das Umweltbewusstsein der Menschen zu fördern und zwar weit aus effektiver als es die gesetzlichen Vorgaben vorschreiben.^[13]

4. Flughafendifferenzierung

Das deutsche Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) teilen, nach dem §6 des LuftVG und weiter differenziert nach dem §§38 des LuftVZO, Flugplätze in drei Kategorien ein:

Es gibt Flughäfen, diese werden unterteilt in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen. Es existieren Landeplätze, die Unterteilung hier liegt in Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Und die dritte Kategorie ist ein Segelfluggelände. In der folgenden Grafik sind diese in einem Hierarchiebaum dargestellt.^[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Abgrenzung von Flughäfen nach deutschem Luftrecht (Quelle: Trumpfheller (2006), S. 29)

Es wird klar, dass sich nur die Verkehrsflughäfen dazu eignen in Profitcenter aufgeteilt zu werden. Da auf diesen am meisten Verkehr, Menschen und Geld unterwegs sind, deshalb wird im folgenden Teil der Ausarbeitung nur von Verkehrsflughäfen die Rede sein.

4.1 Die Differenzierung nach der Zahl der Fluggästen

Die Differenzierung nach der Zahl der Fluggäste ist sehr wichtig. Durch die Passagiere werden die Bereiche Aviation, Non-Aviation und Handling beeinflusst, die in weiteren Verlauf der Arbeit in dem 6. Kapitel beschrieben werden. Die Größe dieser Bereiche setzt sich aus der Zahl der Passagiere zusammen.

Die Flughäfen werden bei einer Differenzierung nach der Fluggästezahl in vier Gruppen unterteilt:

a) Zu dieser Gruppe zählen alle Flughäfen die mehr als 25 Mio. Fluggäste pro Jahr befördern, wie zum Beispiel Atlanta, Frankfurt oder Paris-Charles de Gaulle.
b) In die zweite Gruppe gehen alle Flughäfen ein, die zehn bis 25 Mio. Fluggäste pro Jahr haben, unter anderem Barcelona, Düsseldorf oder Wien.
c) Hier sind es zwischen fünf und zehn Millionen Passagiere, wie Genf, Hannover oder Stuttgart.
d) Die letzte Gruppe überschreitet die fünf Millionen Marke nicht, z.B. Nürnberg oder Salzburg.^[15]

Die große der Personenzahl hat direkte Auswirkungen auf die Profitcenter Aviation, Non-Aviation und Handling, z.B. mehr Passagiere führt zu mehr Einnahmen im Non-Aviation.

4.2 Die Differenzierung nach dem internationalen und nationalen Verbindungen

Eine weitere Einteilungsmaßnahme ist in Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartärflughäfen.

Die Primärflughäfen sind Hubs, riesige Verkehrsknotenpunkte. Sekundärflughäfen haben ein attraktives Einzugsgebiet. Sie bieten, so wie die Primären, Langstrecken Linienverbindungen an. Die Tertiären verfügen über große nationale Fluggesellschaften und dürfen auch international tätig sein. Die Quartären sind als Regionalflughafen bekannt. Diese erfreuen sich an einer hohen Anzahl an Billigfluggesellschaften.^[16]

4.2.1 Hubs als Profitcenter

Ein Hubflughafen wird auch Drehkreuz genannt. Man versteht darunter einen zentralen Verkehrsknotenpunkt und/oder ein Umsteigeflughafen einer Fluggesellschaft. Die Kunden sind die Netzwerkfluggesellschaften. Sie spezialisieren sich auf Business- und First-Class-Passagiere. So ein Modell ist nur dann sinnvoll, wenn ein hohes Flugaufkommen am Flughafen statt findet.^[17]

Diese Idee entstand in den Siebzigern. Durch die neuen großen Flugzeuge musste man jetzt wirtschaftlicher denken. Punkt-zu-Punkt-Ziele waren nicht rentabel. So beschloss man Zwischenstopps einzubauen um die Flugmaschinen voll auszulasten. Die Topfluggesellschaften haben mehrere solcher Hubs, die sie ansteuern können. Das hat den Vorteil, dass sie gezielt planen und disponieren können. Ein geeignetes Beispiel ist die Lufthansa, die sich im innerdeutschen und regionalen Streckennetz mit anderen Fluggesellschaften zusammengeschlossen hat. Der Nachteil des Ganzen ist die begrenzte Anzahl an Anflügen, die ein Flughafen hat. Denn jeder Anflug dauert seine Zeit, so müssen manche Maschinen in der Luft warten und dadurch entstehen weitere Kosten für die Fluggesellschaft, wie der Treibstoffverbrauch.^[18] Bei solchen Flughäfen profitiert der Aviation und der Handling Bereich. Eine hohe Anzahl von Starts und Landungen führt dazu, dass man ein ausgeklügeltes System entwickeln muss. Auf jedes Flugzeug fallen Gebühren an, wie z.B. Landetarife. Diese Gebühren fließen in die Aviation. Genau so muss jedes Flugzeug mit den Diensten des Handlings versorgt werden, wie z.B. der Reinigung des Flugzeugs.

4.2.2 Regionalflughäfen als Einnahmequellen

Wie der Name Regionalflughafen es schon sagt, wird hier Hauptsächlich regional gewirtschaftet. Natürlich fliegen auch manche international, doch das sind meist Urlaubs- oder Billigflüge. Mittlerweile bilden sogar die Ferienfluggesellschaften ihre Knotenpunkte auf den Regionalflughäfen. Man muss aber beachten das sich bei solchen Flughäfen Jahreszeitbedingt die Kapazitäten im der Hauptsaison und Nebensaison drastisch unterscheiden.^[19] Wo würde hier der Profitcenter liegen? Wenn man weiß, dass in der Nebensaison der Airport nahezu leer ist, muss man in dieser versuchen Kosten einzusparen. Zu dieser Zeit ist es kein erfolgreiches Geschäft. Es muss evtl. sogar vom Staat subventioniert werden um überhaupt durchzuhalten. Aber zur Hauptsaison läuft das Ganze ohne Probleme. Daraus kann man ableiten, dass es sich hier um einen saisonalen Profitcenter handelt. Gewinn wird nur dann gemacht wenn auch die Menschen bereit sind zu verreisen.

4.2.3 Billigflughäfen als Vielverdiener

Billigflughäfen werden auch Low-Cost-Airports genannt. Diese Variante ist erst vor ein paar Jahren entstanden und boomt regelrecht. Manche Flughäfen können nur Dank dieses Typs existieren, wie z.B. der Airport Frankfurt-Hahn. Dessen vorrangiges Ziel ist es Kosteneinsparung überall wo möglich. Auf einen Passagier fallen aber die gleichen Kosten an wie bei einem traditionellen Flughafen. So ein Flughafen muss immer auf die billigen Anbieter zurückgreifen. Es wird nur der Service angeboten, der unbedingt notwendig ist. Auf das Wohlbefinden der Passagiere, sei es im Flugzeug oder im Airport, wird nicht so ein großer Wert gelegt.^[20] Dennoch punktet hier der Non-Aviation Bereich. Durch den klassischen Flughafenbetrieb wird nur sehr wenig Profit erwirtschaftet. Man muss umdenken, in die Geschäfte, Restaurants oder andere Freizeitangebote des Flughafens investieren. Um den Umsatz des Flughafens durch den Konsum der Fluggäste zu steigern. Anders werden hier kaum Gewinne eingefahren und man wird auf die Subventionen des Staates angewiesen.

5. Flughafentypen aus der Sicht der Profiteinnahmen

In diesem Abschnitt wird gezeigt mit welchem Flughafentypen man am besten erfolgreich wirtschaften kann.

Die meisten Flughäfen beginnen ihren Betrieb in öffentlicher Hand, d.h. sie sind das Eigentum der Staaten, der Länder oder der Gemeinden. Die Aufgabe an Anfang ist es die Infrastruktur bereitzustellen, zu betreiben und instand zu halten. Doch in den letzten Jahren änderten sich die Eigentumsverhältnisse sehr. Da nun das Erweitern der Flughafenkapazität das neue Ziel ist. Das Wachstum des Luftverkehrs steht jetzt im Vordergrund. Da das Geld der öffentlichen Haushalte begrenzt ist entscheiden sich die Länder private Investoren für sich zu gewinnen. So entstehen verschiedene Organisationsformen von Flughäfen:^[21]

Der erste Typ ist oben schon kurz erwähnt worden. Der Eigentümer ist der Staat. Er ist für den Betrieb und den Aufbau verantwortlich. Die Leitung solcher Flughäfen übernimmt die zivile Luftfahrtbehörde (Civil Aviation Department) oder eine Flughafenadministration.

Dieser Typ erweist sich nicht als effektiv oder profitabel. Um die Kosten zu decken sind Subventionen der öffentlichen Hand von Nöten.^[22]

Bei der zweiten Variante teilen sich die Länder, Städte und Gemeinden das Eigentum. Dieser Typ ist weitläufig in den Industrienationen verbreitet. Ein gutes Beispiel hierfür ist Flughafen München. Dieser gehört zu 51 % Freistaat Bayern, zu 26 % der Bundesrepublik Deutschland und zu 23 % der Stadt München. Oder Stuttgart, die Gesellschafter sind zu 65 % Baden-Württemberg und zu 35 % Landeshauptstadt Stuttgart.^[23] Der Vorteil so eines Flughafens besteht darin, dass er die wirtschaftliche Entwicklung der betreffenden Region unterstützt. Der Nachteil ist, dass die öffentliche Hand ins Management und den Betrieb eingreifen kann und so bei wichtigen Entscheidungen mit bestimmt.

Der dritte Typ hat mehr Entscheidungsfreiheit, da er eine Aktiengesellschaft oder eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung ist. Hier kommen die Stärken aus der Unternehmensbranche zum Vorschein. Dennoch ist der Eigentümer die öffentliche Hand.^[24]

Der Profitcenter der hier neu eingeht, ist der Gang zur Börse wodurch sich die finanzielle Lage des Flughafens wider spiegelt. Ein ausgezeichnetes Beispiel für diesen Typ ist die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH. Die folgende Darstellung zeigt die Beteiligungsverhältnisse.

[...]

^[1] www.focus.de/finanzen/boerse/aktien/luftfahrt

^[2] Vgl. www.focus.de/finanzen/boerse/aktien/luftfahrt

^[3] Vgl. A.T. Kearney Medienmitteilung 15.03.2006

^[4] A.T. Kearney VKE-Treff 2007

^[5] Vgl. Trumpfheller 2006, S.1

^[6] Vgl. Geschäftsbericht Berliner Flughäfen 2008

^[7] VDI-Gesellschaft 2007, S.1

^[8] Vgl. wirtschaftslexikon.gabler.de

^[9] Vgl. Rothfischer 2007 S.11

^[10] Vgl. Rothfischer 2007, S.24ff

^[11] Vgl. Trumpfheller 2006,S. 33ff

^[12] Frankfurt am Main Bericht 2008 auf der Homepage: www.fraport.de

^[13] Vgl. Fraport AG Ökologie

^[14] Vgl. LuftVG §6 ebenso LuftVZO §§38

^[15] Vgl. Rothfischer (2007), S. 35

^[16] Vgl. Rothfischer (2007), S. 35ff

^[17] Vgl. Trumpfheller (2006), S. 130

^[18] Vgl. Rothfischer (2007), S. 36ff

^[19] Vgl. Rothfischer (2007), S. 38ff

^[20] Vgl. Trumpfheller (2006), S. 130

^[21] Vgl. Seiringer (2007), S.5

^[22] Vgl. Seiringer (2007), S.6

^[23] Vgl. Geschäftsbericht Flughafen Stuttgart (2008), S. 22

^[24] Vgl. Seiringer 2007, S.7