Grünes Licht für die Schiene? Untersuchung des Nachhaltigkeitspotentials des Schienengüterverkehrs und dessen Auswirkungen auf den Modal Split

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 These
1.2 Problemstellung/Zielsetzung
1.3 Vorgehensweise

2 Nachhaltigkeit in der Logistik
2.1 Was ist Logistik ? – Gegenstand und Aufgaben
2.2 Was steckt hinter dem Begriff Nachhaltigkeit ?
2.3 Wie kann die Nachhaltigkeit in der Logistik gemessen werden?

3 Die Schiene als ökologischer Verkehrsträger und ihre Marktposition gegenüber der Straße
3.1 Systemmerkmale des Schienengüterverkehrs
3.1.1 Vorteile gegenüber dem Straßengüterverkehr
3.1.2 Nachteile gegenüber dem Straßengüterverkehr
3.2 Anteil des Schienengüterverkehrs am Modal Split und dessen Entwicklung
3.3 Herausforderungen an die Schiene zur Stärkung ihrer Markstellung als nachhaltiger Verkehrsträger
3.3.1 Das Preisproblem
3.3.2 Das Flexibilitätsproblem
3.3.3 Das Zeitproblem
3.3.4 Das Kapazitätsproblem

4 Maßnahmen zur Erschöpfung und Erweiterung des Nachhaltigkeits-Potentials der Schiene
4.1 Verkehrspolitische Ideen
4.1.1 zur Steigerung des inter- und intramodalen Wettbewerbs auf der Schiene
4.1.2 zur Verkürzung der Transportzeiten
4.1.3 zur Flexibilisierung von Transporten
4.1.4 zur Verringerung der Lärmemissionen
4.1.5 zur Vergrößerung der Infrastrukturkapazitäten
4.2 Fahrzeug- und transportmittelspezifische Innovationen
4.2.1 zur Verringerung der Lärmemissionen
4.2.2 zur Verringerung der Schadstoffemissionen
4.2.3 zur Verringerung des Energieverbrauchs
4.3.3 zur Flexibilisierung und Beschleunigung von Transporten
4.3 Transportkettenorientierte Maßnahmen
4.4 Produktionsablauforientierte Maßnahmen
4.5 Marketingorientierte Maßnahmen

5 Schlussfolgerung

6 Fazit und Ausblick

Glossar

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: CO2-Emissionen: Vergleich Schiene – Straße 2006 (CO2 in g/tkm). Quelle: Allianz pro Schiene

Abb. 2: Externe Kosten: Vergleich Schiene – Straße 2006 (in EUR pro 1.000 tkm). Quelle: NABU

Abb. 3: Preisentwicklung Straße – Schiene 1975-2005. Quelle: TransCare AG

Abb. 4: Belastung des Schienennetzes in Deutschland durch das Güterverkehrs- aufkommen 2004 vs. 2015. Quelle: Bensel, Norbert

Abb. 5: Stromsysteme in Europa Stand 2006. Quelle: Clausen, Uwe

Abb. 6: Entwicklung der gesamten Verkehrsleistung in Deutschland 1998-2005 (in %). Quelle: Ninnemann, Jan

Abb. 7: Verkehrsleistung im deutschen Schienengüterverkehr 1995-2008 (in tkm). Quelle: Clausen, Uwe

Abb. 8: Anteile der einzelnen Verkehrsträger an der gesamten Verkehrsleistung 2005 in Deutschland (in %). Quelle: Ninnemann, Jan

Abb. 9: Anteile der einzelnen Verkehrsträger an der gesamten Verkehrsleistung 2006 in Europa (in %). Quelle: Noreland, Jonas

Abb. 10: Lärmkartierung der Stadt Köln, 2005. Quelle: Accon

Abb. 11: Leichterungspotentiale bei Güterwagen. Quelle: TU Dresden

Abb. 12: Prinzipieller Aufbau einer Weichenheizung mit Nutzung der Erdwärme. Quelle: BINE Informationsdienst

Abb. 13: Modellszenario Einzelwagenverkehr – Verteilen auf 4 Anschlüsse. Quelle: BMVBS

Abb. 14: Die neue Verladetechnik CargoBeamer. Quelle: Allianz pro Schiene

Abb. 15: Das Funktionsprinzip des CargoBeamers. Quelle: Der Spiegel

Abb. 16: Schematische Darstellung des Ringzuges Rhein-Ruhr. Quelle: Boës, Hans

Abb. 17: Funktionsweise eines CargoCaps. Quelle: Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH

Abb. 18: Ein CargoCap-Terminal. Quelle : Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH

Abb. 19: Die CargoTram in Dresden. Quelle: Dresdner Verkehrsbetriebe AG

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Prozessvereinfachung durch eine automatische Kupplung im Vergleich zur Schraubenkupplung am Beispiel Rangierbahnhof. Quelle: TU Dresden

1 Einleitung

„Ein Gespenst geht um in Europa – es ist die gute alte Eisenbahn, die sich rasant erneuert.“

Wilhelm Pällmann, ehemaliges Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn, fasst mit diesem Satz einen Trend zusammen, der in Logistiker-Kreisen längst bekannt ist und nicht zuletzt auf der Bahn-Fachmesse InnoTrans in Berlin im September 2010 deutlich wurde: Die Bahn feiert ihr Comeback. Langsam, unflexibel, teuer – das sind die Haupt-Attribute, mit denen Logistiker die Bahn bis vor Kurzem assoziierten. Inzwischen jedoch gilt die Bahn dank ihrer ökologischen Vorteile wieder als zukunftsträchtiger Verkehrsträger. Wichtigster Grund für diesen Imagewandel ist das verstärkte Umweltbewusstsein in der Logistikbranche. Denn wer sich im Jahr 2010 mit logistischen Prozessen auseinandersetzt, kommt an dem Begriff Nachhaltigkeit nicht mehr vorbei.

Was in den 90er Jahren mit der Unterzeichnung des Kyoto Protokolls zur Bekämpfung des Klimawandels durch Reduktion der CO2-Emissionen begann, entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einer wirtschaftlich wie politisch hochbrisanten Kontroverse, die weit über die CO2-Debatte hinausgeht. Unter dem Stichwort Klimaschutz stand das Thema zum ersten Mal auf der Weltagenda und erweckte internationale Aufmerksamkeit. Mittlerweile ist Nachhaltigkeit zum globalen Trend geworden und beschreibt einen modernen Lebensstil.

„Grün ist in“ – das gilt besonders für die Transport- und Logistikbranche, die mehr als ein Viertel der weltweiten CO2-Emissionen ausmacht.^[1] Ökologisch verantwortungsbewusstes Handeln ist nicht mehr nur gesetzliche Pflicht, sondern dient als Wettbewerbsfaktor, der den Transportmitteln untereinander einen reichen Fundus an Differenzierungspotential bietet. Im Kampf um die Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Modal Split liefert der Nachhaltigkeits-Trend der Eisenbahn einen großen Vorteil: Verglichen mit dem Straßengütertransport liegen die CO2-Emissionen bei einer Beförderung auf der Schiene durchschnittlich bei weniger als einem Viertel^[2]. Bezogen auf andere Schadstoffe schneidet die Bahn z.T. sogar noch besser ab^[3].

Doch gleichen die ökologischen Vorteile der Bahn ihre systembedingten Nachteile aus und stellt sie in Europa zukünftig wirklich eine Alternative zum derzeitigen Marktführer Lkw dar? Gibt es „grünes“ Licht für die Schiene?

1.1 These

Diese Bachelor-Thesis beruht auf der Annahme, dass die Eisenbahn als Transportmittel den Zielkonflikt zwischen Ökologie und logistischer Attraktivität löst und somit zukünftig zum elementaren Bestandteil von Gütertransportketten wird – auch in Bereichen, für die die Schiene derzeit noch als ungeeignet gilt.

1.2 Problemstellung/Zielsetzung

Das Ziel der Arbeit ist, Lösungsvorschläge dafür zu liefern, wie Nachhaltigkeit auf europäischer und Bundes-Ebene im und durch den Schienengüterverkehr umgesetzt werden kann, sodass die Bahn ihre ökologischen Systemvorteile weiter auszubauen und ihren maximalen Beitrag zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene und damit zu mehr Nachhaltigkeit in der Logistik zu leisten vermag.

1.3 Vorgehensweise

Zunächst werden der Begriff der Logistik selbst und der Ausdruck Nachhaltigkeit aus logistischer Sicht definiert. Anschließend soll der Verkehrsträger Schiene vorgestellt werden und eine Abgrenzung zu seinem größten Wettbewerber, dem Verkehrsträger Straße, erfolgen. Außerdem wird der derzeitige Stellenwert der Bahn in der Logistik beleuchtet und eine Analyse der Ursachen dafür vorgenommen, warum die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene nur schwerfällig stattfindet und was geändert werden muss, um den Prozess zu beschleunigen. Im Folgenden werden Maßnahmen und Ansatzpunkte zu den verschiedenen Bereichen des Schienengüterverkehrs vorgestellt, die der Erschöpfung und Erweiterung des Nachhaltigkeits-Potentials der Schiene dienen sollen, um anschließend in einer Schlussfolgerung die positiven Nachhaltigkeits-Effekte der Maßnahmen kritisch zu hinterfragen und die Grenzen ihrer Realisierbarkeit zu erläutern. Abschließend folgen ein Fazit sowie ein Ausblick auf die zukünftigen Entwicklungen.

2 Nachhaltigkeit in der Logistik

Grüne Logistik, Green Logistics, Greening Logistics – diese Schlagworte sind derzeit in aller Munde. Sie stehen allesamt für nachhaltige Logistik. Doch die Begriffe sind nicht geschützt. Viele Unternehmen nutzen sie daher ohne Gegenwert als Vermarktungswerkzeug, denn wer nachhaltig ist, ist modern. Was genau sich hinter den Bezeichnungen Logistik und Nachhaltigkeit verbirgt und woran die Nachhaltigkeit von logistischen Prozessen, beispielsweise einem Schienengütertransport, festgemacht wird, ist auf den ersten Blick nicht ersichtlich. In diesem Kapitel soll deshalb eine begriffliche Abgrenzung der Nachhaltigkeit aus dem Blickwinkel der Logistik erfolgen (Kapitel 2.1 und 2.2) und ihre Messbarkeit erläutert werden (Kapitel 2.3).

2.1 Was ist Logistik ? – Gegenstand und Aufgaben

Der Begriff Logistik ist für viele ein unklarer, schillernder Begriff. „Die meisten Leute, und das gilt […] auch in der Wirtschaft, hören Logistik und sehen einen Lkw auf der Autobahn, über den sie sich ärgern.“^[4] So beschreibt Prof. Dr. Christopher Jahns, Mitglied des Vorstands der Bundesvereinigung Logistik (BVL), das Problem, dass Logistik häufig reduziert wird auf „Brummis, Botendienste und Paketservices“^[5], deren reibungsloser Ablauf als selbstverständlich angesehen wird. Dabei hat diese „Nebensache“ enorme Auswirkungen auf Gesellschaft und Mensch und ist, wenn auch nicht immer sichtbar, inzwischen überall.

Die Bezeichnung Logistik ist genauso alt wie die organisatorische Leistung dahinter. Sie hat zwei sprachliche Wurzeln: zum einen das griechische logos für Geist, Verstand, Logik und zum anderen das französische loger für beherbergen, unterbringen. Zwischen den alten Wortstämmen und den gängigen Definitionen lassen sich somit leicht Assoziationen bilden. Die heutige Bedeutung des Begriffs hat ihren Ursprung jedoch vorwiegend im militärischen Bereich. Dort gilt Logistik als „die gesamte Herstellung der Einsatzfähigkeit an einem Ort (Transport, Materialversorgung, Abtransport) bzw. der Unterstützung der militärischen Einheiten“^[6].

In der Betriebswirtschaft hat sich der Schwerpunkt der logistischen Aufgabenstellung im Laufe der Zeit stetig weiterentwickelt und an Komplexität gewonnen, sodass unter diesem Oberbegriff inzwischen diverse unternehmensspezifische Aufgaben subsumiert werden. Sie umfassen den „Prozess der Planung, Realisierung und Kontrolle des effizienten, kosteneffektiven Fließens und Lagerns von Rohstoffen, Halbfabrikaten und Fertigfabrikaten und der damit zusammenhängenden Informationen vom Liefer- zum Empfangspunkt entsprechend den Anforderungen des Kunden“^[7]. Logistik kann daher interpretiert werden als „marktorientierte, integrierte Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und des dazugehörigen Informations- und Finanzflusses zwischen einem Unternehmen und seinen Lieferanten, innerhalb eines Unternehmens sowie zwischen einem Unternehmen und seinen Kunden“^[8].

Das Ziel der Logistik ist zum einen, das richtige Produkt in den richtigen Mengen und Qualitäten am richtigen Ort zur richtigen Zeit zu den richtigen Kosten und an den richtigen Kunden anzuliefern^[9]. Zum anderen sollen der Wert und der Nutzen von Gütern und Dienstleistungen sowie die Anpassungsfähigkeit der logistischen Abläufe an volatile Umweltbedingungen optimiert werden^[10].

In den letzten Jahren ist die Logistik von einer Nebensächlichkeit zur Schlüsseldisziplin der Wirtschaft geworden und hat einen wichtigen Stellenwert in den Unternehmen erlangt^[11]. Dies trifft insbesondere auf Deutschland zu, das nach China an der Spitze der Exportnationen steht und dessen gut organisiertes logistisches „Rückgrat“^[12] weltweit geschätzt und bewundert wird. Mit einem Jahresumsatz von über 200 Mrd. Euro und mehr als 2,8 Mio. Beschäftigten stellt die Logistikbranche den drittgrößten deutschen Wirtschaftszweig und zugleich einen wichtigen Wachstumsmarkt dar^[13]. Ursachen für die positive Tendenz sind „die Globalisierung der Märkte und Wertschöpfungsketten, die wachsende Durchdringung der logistischen Prozessketten mit Informations- und Kommunikationstechnologien, die verstärkte Individualisierung der Produkte für Konsumgütermärkte sowie die Deregulierung der Transport- und Telekommunikationsmärkte“^[14].

Die Hauptaufgabe der Logistik ist jedoch nach wie vor der Transport von Gütern. Dieser bildet auch den Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit (zur Abgrenzung der verwendeten logistischen Grundbegriffe: Glossar S. I ff.).

Nachdem die Definition der Logistik stattgefunden hat, stellt sich nun die Frage, wann Logistik als nachhaltig bezeichnet werden kann.

2.2 Was steckt hinter dem Begriff Nachhaltigkeit ?

Ursprünglich aus der Forstwirtschaft stammend^[15], verbirgt sich hinter dem Terminus Nachhaltigkeit inzwischen ein weitläufiger Begriff, der die verschiedensten Lebens- und Aktivitätsbereiche von Wirtschaftssubjekten umfasst, und der sich in den letzten Jahren zu einem effektiven weil beliebig interpretierbaren Marketinginstrument gewandelt hat.

Per Definition fußt der Begriff Nachhaltigkeit auf einem 3-Säulen-Konzept, das den Versuch beschreibt, Ökonomie, Ökologie und soziale Verantwortung in Einklang zu bringen^[16]. Ziel soll sein, den ethischen und sozialen Umgang mit allen Interessengruppen, die Transparenz und Kontrolle der Unternehmensführung sowie ökologische Zukunftsfähigkeit zu gewährleisten, ohne gleichzeitig den ökonomischen Unternehmenserfolg zu gefährden. Aktuelle Bedürfnisse sollen befriedigt und Prozesse optimiert werden, ohne die Option zur Erfüllung künftiger Anforderungen zu blockieren^[17].

Die Säule Ökologie steht dabei im Mittelpunkt, weil diese primär durch menschliches Handeln beeinflusst wird, was oft zu irreparablen Schäden führt^[18]. Auch die vorliegende Thesis befasst sich daher ausschließlich mit dem ökologischen Aspekt der Nachhaltigkeit, weshalb die Begriffe Nachhaltigkeit, Ökologie und Umweltschutz analog verwendet werden. Wie im vorangegangenen Absatz erläutert, sind diese Bezeichnungen zwar nicht vollständig deckungsgleich, werden jedoch in weiten Teilen der Literatur gleichbedeutend behandelt. Ebenso in der Politik: Im Zuge der politischen Nachhaltigkeitsbestrebungen erklärte die Europäische Union (EU) mit der Unterzeichnung des Kyoto Protokolls im Jahre 1997 den Klimaschutz zum Oberziel; in Deutschland reagierte die Bundesregierung darauf mit dem Vorsatz, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 14% gegenüber 2005 zu senken. Die angestrebte Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 liegt sogar bei 30%^[19].

Auch wirtschaftlich dient das Thema Nachhaltigkeit als Synonym für Ökologie und Umweltschutz – besonders in den Betrieben der Logistikbranche^[20]. Als ein Sektor, der lt. Internationaler Energieagentur (IEA) in den OECD-Ländern für fast 30% der CO2-Emissionen verantwortlich ist^[21], und der zusätzlich durch andere Schadstoff- und Lärmemissionen große Auswirkungen auf die Umwelt hat^[22], entfällt auf Logistikdienstleister eine große Verantwortung im globalen Kampf gegen die Erderwärmung und andere negative Umwelteinwirkungen. Die Ansätze reichen hier von Verkehrseffektivierung bzw. -optimierung über Verkehrsverlagerung und Verkehrsverringerung bis hin zu Verkehrsvermeidung^[23]. Dem Branchenkompass Transport zufolge weiteten in 2010 40% der befragten Logistikunternehmen ihre Maßnahmen im Hinblick auf nachhaltige Logistik aus, weil die Akzeptanz der Einzelhändler und der Konsumgüterindustrie für Preisaufschläge aufgrund „grüner“ Logistikleistungen steige. Sogar etwaige Preisaufschläge würden inzwischen von den Kunden hingenommen, sofern sie vom Logistikdienstleister mit besserer Umweltverträglichkeit begründet werden können^[24]. Aufgrund der ökologischen Vorteile der Eisenbahn liegt im Zuge dieser Nachhaltigkeitsbemühungen besonderes Augenmerk auf der Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahngüterverkehrs: Bis 2020 sollen so 25% der Güterverkehrsleistung auf der Schiene erbracht werden^[25].

Deutlich wird: Nachhaltigkeit liegt – gerade in der Logistik – im Trend. Problematisch ist allerdings, dass die weitgefasste Definition des Begriffs die Möglichkeit zu kreativer Auslegung bietet. Das ist primär der Tatsache geschuldet, dass es sich bei dem Schlagwort Nachhaltigkeit eher um eine „regulative Leitidee“^[26] denn um eine konkrete Handlungsanweisung oder eine geschützte Marke handelt^[27]. Daher wird der Begriff häufig bewusst oder unbewusst missverstanden und zur missbräuchlichen Außendarstellung von ökonomischen Entscheidungen verwendet, die vornehmlich der Effizienzsteigerung und weniger der Entlastung, Schonung und Bewahrung der Umwelt dienen sollen^[28]. Der genauere Blick hinter die Kulissen zeigt dementsprechend, dass viele Betriebe mit ohnehin fälligen Umstrukturierungs-, Kosteneinsparungs- und Profitabilitätssteigerungsmaßnahmen „Greenwashing“^[29] betreiben, ohne dass Nachhaltigkeit primäres Ziel gewesen wäre. Die Hoffnung der Unternehmen liegt dabei darauf, dass die betreffenden Maßnahmen weniger hinterfragt werden, weniger angreifbar sind und Anteilseignern, Mitarbeitern, Kunden und anderen Stakeholdern leichter zu vermitteln – zu verkaufen – sind. Nicht zuletzt verspricht man sich von einer nachhaltigen Firmenphilosophie außerdem eine Aufwertung des Unternehmens-Images: „Kein Unternehmen kommt mehr am Bekenntnis zum Umweltschutz vorbei, will es nicht sein Ansehen bei Anlegern und Kunden komplett verspielen“, so Christian Rickens vom manager magazin^[30]. Nachhaltige Logistik – früher teuer, heute „imagebildender Faktor, […] probates Mittel zur Kostensenkung [und deshalb] langfristiger Trend“^[31].

Beim Umgang mit diesem Begriff ist angesichts der subjektiven Interpretierbarkeit sowohl vonseiten der Unternehmen als auch vonseiten der Kunden Vorsicht geboten. Nachhaltigkeit bedarf nämlich keines kleinen, kurzfristigen Aktionsradius, sondern einer fortlaufenden Bestrebung, deren Konzept und Meilensteine immer wieder an die volatilen Umweltentwicklungen angepasst werden müssen. Wenn ein nur oberflächlicher „grüner Anstrich“^[32] vermieden werden soll, bedeutet ernsthaft angestrebte Nachhaltigkeit als organisatorische Maxime somit oft eine Umstellung und ständige Anpassung des gesamten Geschäftsmodells. Insbesondere in der Logistik ist, wie im Folgenden näher erläutert wird, Nachhaltigkeit ein „Moving Target“^[33], weil kurzfristige Erleichterungen in der Umweltbilanz, z.B. durch Nutzung der Eisenbahn als Transportmittel, und die daraus resultierenden verbesserten Umweltbedingungen schnell wieder „aufgefressen“^[34] werden können von der stetig wachsenden Nachfrage nach Güterverkehr.

Doch wie können Logistikdienstleister ermitteln, ob sie und, wenn ja, wie nachhaltig sie agieren? Und wie können Kunden feststellen, welche logistischen Dienstleistungen nachhaltiger sind als andere und inwiefern sich z.B. die Umstellung auf Bahntransporte ökologisch auswirken würde?

2.3 Wie kann die Nachhaltigkeit in der Logistik gemessen werden?

„Daran erkenn ich die gelehrten Herrn!

Was ihr nicht tastet, steht euch meilenfern;

Was ihr nicht fasst, das fehlt euch ganz und gar;

Was ihr nicht rechnet, glaubt ihr, sei nicht wahr;

Was ihr nicht wägt, hat für euch kein Gewicht;

Was ihr nicht münzt, das sagt ihr, gelte nicht!“^[35]

Was Johann Wolfgang von Goethe seinen Antihelden Mephistopheles schon 1832 erkennen ließ, gilt in unserer technisierten Welt erst recht: Nur was messbar ist, ist betriebswirtschaftlich wertvoll. Mit grüner Logistik gehen allerdings nicht nur die o.g. Definitions- und Abgrenzungsprobleme einher. Ebenso kritisch ist das fehlende international einheitliche und transparente Mess-System für den Nachhaltigkeitsgrad logistischer Dienstleistungen, das es den Kunden und auch den Unternehmen untereinander möglich macht, Vergleiche zu ziehen und Nachhaltigkeit im Wettbewerb als Alleinstellungsmerkmal einzusetzen.

Was wird gemessen?

Ausgehend von dem ökologischen Aspekt der Nachhaltigkeit richtet sich der Nachhaltigkeitsgrad von logistischen Dienstleistungen nach der Höhe der externen Kosten, welche die Bereitstellung dieser Leistung verursacht^[36]. Diese Kosten entstehen immer dann, wenn öffentliche Güter in Anspruch genommen werden, d.h. Güter, von deren Nutzung niemand ausgeschlossen werden kann und deren Nutzen unteilbar ist. In der Logistik sind das „diejenigen Kosten, die durch die Teilnahme am Verkehr verursacht werden, aber nicht von den Verursachern selbst getragen werden“^[37]. Im Vergleich zu anderen Branchen sind die externen Kosten im Logistiksektor sehr hoch: Allein in Deutschland belaufen sie sich jährlich auf 80 Mrd. Euro^[38].

Bisher sind diese finanziellen Belastungen nicht durch einen Eigentümer vertreten und daher größtenteils nicht preisrelevant^[39]. Stattdessen werden sie entweder auf die Gesamtgesellschaft umgelegt oder kommenden Generationen als Hypothek überlassen^[40]. Klassisches Beispiel für derartige Ausgaben, sind Abnutzungserscheinungen der Straße (ausgenommen diejenigen, die durch die Mautgebühren gedeckt sind), Unfälle, gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Schadstoff- und Lärmemissionen und die entsprechenden Umweltschäden.

Wie wird gemessen?

Je weniger externe Kosten eine logistische Dienstleistung im Laufe ihres Produktlebenszyklus verursacht, desto nachhaltiger ist sie. Somit bietet sich ein Fundus an Antworten auf die Frage, welche Umwelteinwirkungen in die Nachhaltigkeitsmessungen von logistischen Prozessen einfließen sollen. Jede dieser Varianten kann die ökologische Bilanz anders aussehen lassen, weil der Fokus der Berechnung auf unterschiedlichen Dingen liegt und so die verkehrsträgerspezifischen Vor- und Nachteile unterschiedlich gewichtet werden.

Eine Möglichkeit bestünde darin, die Messung auf Kohlenstoffdioxidemissionen (CO2) zu beschränken, wie es z.B. beim CO2-Fußabdruck (s. Glossar S. I) der Fall ist. Dieser Schadstoff gilt als maßgeblich beteiligt an der Erderwärmung und hat sich in den letzten Jahren dank intensiver Öffentlichkeitsarbeit zum Inbegriff negativer Umweltauswirkungen entwickelt. Eine andere Variante könnte zusätzliche Schadstoffemissionen wie Stickstoff (NOx), Kohlenwasserstoff (HC), Feinstaub und ggf. sogar Lärm umfassen. Und eine weitere Alternative könnte darüber hinaus die Kosten für den Bau und die Nutzung von Infrastruktur sowie eine Kompensation für Unfallschäden in die Rechnung einbeziehen, wie beispielsweise die Ökobilanz (s. Glossar S. III). Fraglich ist auch, ob bei der Bewertung von logistischen Dienstleistungen z.B. die Umweltbilanzen der verbrauchten Energie oder die Entsorgung von eingesetzten Altfahrzeugen in die Berechnung der Nachhaltigkeit logistischer Abläufe einfließen sollten, um eine ganzheitliche Betrachtung sicherzustellen.

Insgesamt muss konstatiert werden, dass alle Indikatoren für eine ökologische Transportkette mit Vorsicht zu evaluieren sind, weil ihnen individuelle Berechnungen durch die einzelnen Unternehmen zugrunde liegen und sie das Ergebnis einer subjektiven Interpretation und Gewichtung sind. So treffen beispielsweise die Allianz pro Schiene (ApS) und der Verband der Automobilindustrie (VDA), von denen einige der folgenden Untersuchungen stammen, im Vorfeld der Rechnung unterschiedliche Annahmen, sodass sich die Ergebnisse von Nachhaltigkeitsanalysen hinsichtlich des vorteilhaftesten Verkehrsträgers für einen bestimmten Transport z.T. gravierend unterscheiden. Die einzelnen Varianten beinhalten außerdem eine unterschiedliche Komplexität des Rechenwegs und laufen damit ungleich hohe Gefahr, dass sich Messfehler einschleichen. Auch werden, gerade im Bereich des Schienengüterverkehrs, viele Nachhaltigkeitsanalysen ausschließlich an der CO2-Bilanz festgemacht, weil die Bahn diesbezüglich Vorteile aufweist, wohingegen andere ökologische Einflussfaktoren, z.B. Eingriffe in die Landschaft durch den Schienenstreckenneubau, missachtet werden.

Daher ist festzuhalten, dass, solange es an einer übergeordneten welt- oder zumindest europaweiten Instanz fehlt, die die Endergebnisse und den Rechenweg auf Konformität prüft und einheitliche Richtlinien festlegt, die aus dem Begriff Nachhaltigkeit eine geschützte Marke machen, viele der Indikatoren und Logos ausschließlich dem Profitstreben und der Imagepolitur dienen. Es ist demnach nicht alles nachhaltig, was im Ergebnis nachhaltig zu sein scheint – das gilt auch für logistische Dienstleistungen. Dementsprechend muss auch allen nachfolgend angeführten Zahlenbeispielen zum Ausmaß der ökologischen Erleichterungen der einzelnen Maßnahmen mit der nötigen Skepsis entgegen getreten werden.

Nachdem nun geklärt ist, was „grüne“ Logistik bedeutet und welche Alternativen sich bieten, den Grad der Nachhaltigkeit zahlenmäßig zu erfassen, stellt sich die Frage, wie der Schienengüterverkehr und das Verkehrsmittel Eisenbahn mit grüner Logistik in Zusammenhang gebracht werden können, wieso die Bahn als ökologischstes Verkehrsmittel gilt und wie sich das auf ihre derzeitige Marktposition gegenüber dem Marktführer Lkw auswirkt.

3 Die Schiene als ökologischer Verkehrsträger und ihre Marktposition gegenüber der Straße

Kapitel 3.1 befasst sich zunächst mit den Charakteristika des Transportmittels Eisenbahn und den Vor- sowie Nachteilen gegenüber dem Lkw. Anschließend erfolgen eine Analyse der Marktanteile der einzelnen Verkehrsträger und eine Begründung der derzeitigen Marktsituation (Kapitel 3.2), bevor in Kapitel 3.3 auf die aktuellen Problematiken eingegangen wird, vor denen die Schiene steht

3.1 Systemmerkmale des Schienengüterverkehrs

Verschiedene Aspekte sprechen bei der Wahl eines Verkehrsträgers für bzw. gegen die Schiene. Insbesondere die Entscheidung zwischen Schiene und Straße steht dabei im Mittelpunkt, da diese beiden Verkehrsmittel aufgrund ihrer Systemmerkmale ein realistisches Verkehrsverlagerungspotential eröffnen. Wenn die ehrgeizigen logistischen Nachhaltigkeits-Ziele in Deutschland und Europa erreicht werden sollen, liegt in einer Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene das wirksamste Mittel^[41]. Dementsprechend werden im Folgenden nur Lkw und Eisenbahn miteinander verglichen.

3.1.1 Vorteile gegenüber dem Straßengüterverkehr

Die Stärken der Schiene gegenüber dem Verkehrsträger Straße ergeben sich aus folgenden Punkten:

Kostenvorteile beim Transport großer Gütermengen auf langen Strecken

Gegenüber der Straße bietet die Bahn aufgrund ihrer hohen Massenleistungsfähigkeit, d.h. der „Eignung […] zur Durchführung von Gütertransporten in jeweils großer Menge pro Transportvorgang bzw. pro Zeiteinheit“^[42], die Möglichkeit, die fixen Transportkosten auf viele Güter umzulegen. Das drückt die Transportstückkosten und macht die Schiene besonders im Bereich schwerer Schütt- und Massengüter attraktiv. Zusätzlich ergeben sich Einsparpotentiale aus dem geringen Personalbedarf dank automatisierter Prozesse und der Zugbildungsmöglichkeit. Für die gleiche Masse an Gütern ist bei einem Transport per Bahn wesentlich weniger Personal nötig, als dies bei Aufspaltung der Gütermenge auf Lkw der Fall wäre.^[43]

Umweltfreundlichkeit

Insgesamt gilt der Schienenverkehr als umweltfreundlichster motorisierter Verkehrsträger^[44]. „Auf der Schiene ist Elektromobilität, von der heute bei anderen Verkehrsträgern so gern gesprochen wird, seit Langem erfolgreich eingeführt“, sagt Prof. Dr. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des VDB. Außerdem reduziere der vorrangig elektrisch betriebene Schienenverkehr schon heute die Abhängigkeit von Rohöl und nutze verstärkt regenerative Energien.^[45] Und auch, wenn noch Dieselloks im Einsatz sind, beläuft sich der Energieverbrauch der Bahn gemäß einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA) auf nur ein Fünftel des Verbrauchs des Lkw^[46]. Dies schlägt sich z.B. in der CO2-Bilanz der Schiene nieder: Wie aus Abb. 1 ersichtlich ist, schneidet die Eisenbahn hier knapp 4-mal besser ab als der Lkw^[47].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 : CO2-Emissionen: Vergleich Schiene – Straße 2006 (CO2 in g/tkm). Quelle: Allianz pro Schiene.

Vergleicht man die Kostenvorteile hinsichtlich der externen Effekte, die sich aus den o.g. Systemstärken der Eisenbahn ergeben, so kommt die Schiene auf nur ca. 21% der externen Kosten, die der Straßenverkehr verursacht (s. Abb. 2)^[48]. Außerdem gleicht die Eisenbahn einen Teil ihrer externen Effekte durch Teilnahme am Handel mit CO2-Zertifikaten bereits beim Energieeinkauf wieder aus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 : Externe Kosten: Vergleich Schiene – Straße 2006 (in EUR pro 1.000 tkm). Quelle: NABU.

Sicherheit

Die niedrigen externen Kosten sind auch dem Sicherheitsvorsprung des Schienenverkehrs zuzurechnen. Anders als etwa im Straßenverkehr umfasst die Sichtweite nicht den Bremsweg, sodass Güterzüge im sog. Raum- bzw. Blockabstand fahren. Die Trassenvergabe verhindert das Auflaufen oder Behindern der Züge untereinander, sodass die Sicherheit der Transportgüter gewährleistet ist. Hinzu kommt, dass der Zug dank Spurführung und Leit- und Sicherungstechnik gut kontrollierbar und berechenbar ist. Darüber hinaus haben die Eisenbahnunternehmen eine gesetzlich normierte Eigenverantwortung für den Zustand ihrer Fahrzeuge und werden von den Eisenbahnaufsichtsbehörden regelmäßig überprüft^[49]. Laut Allianz pro Schiene (ApS) sind Güter auf der Schiene aus diesen Gründen 40-mal sicherer unterwegs als auf der Straße^[50].

Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit

Wegen der Fahrplan- und Fahrtrassenbindung liegt eine weitere Stärke des Schienengüterverkehrs in seiner Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

3.1.2 Nachteile gegenüber dem Straßengüterverkehr

Die Schwächen der Bahn gegenüber dem Lkw ergeben sich aus den folgenden Aspekten:

Hohe Fixkosten

Die hohen Fixkosten resultieren u.a. aus dem hohen finanziellen Aufwand für Erstellung und Unterhaltung des „Fuhrparks“. Der Schienengüterverkehr bedarf daher einer guten Auslastung sowie einer hohen Paarigkeit (s. Glossar S. IV), um die fixen Kosten auf möglichst viele Güter umlegen zu können und so die Transportstückkosten wettbewerbsfähig zu halten. Besonders kleineren Unternehmen fehlt es jedoch oft an einer ausreichenden Bestellmenge, um die Paarigkeit der Bestellströme zu gewährleisten^[51]. Bei Bedarfsschwankungen mit kleinen Bestellmengen und unausgelasteten Wagen lohnt sich ein Bahntransport nicht, da die Transportkosten bei Schienentransporten derzeit noch bis zu 40% über denen eines vergleichbaren Straßentransports liegen^[52]. Wenn sie sich für einen Bahntransport entscheiden, müssen die Kunden daher häufig „überoptimale“^[53] Mengen ordern. Eine Untersuchung der TransCare AG ergab sogar, dass die Kilometerpreise für Stückgutfrachten im Schienengüterverkehr gegenwärtig noch mehr als doppelt so hoch sind wie jene im Straßengüterverkehr (s. Abb. 3). Dies ist besonders dem Ratenverfall in den 1990er Jahren und dem daraus folgenden erbarmungslosen Preiskampf im Bereich Straßenfracht zuzuschreiben. Selbst die Maut, die 2005 eingeführt wurde, ließ die Preise für Lkw-Transporte nicht weniger wettbewerbsfähig werden, „da der Straßengüterverkehr […] in der Lage war, seine Marktattraktivität [gegenüber der Bahn] weiter zu erhöhen“.^[54]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3 : Preisentwicklung Straße – Schiene 1975-2005. Quelle: TransCare AG.

Flächenerschließung

Die bessere Wettbewerbsfähigkeit des Lkw liegt außerdem an der eingeschränkten Netzbildungsfähigkeit der Bahn. Anders als im engmaschigen Straßennetz sind meist nur gebrochene Verkehre möglich, denn in nur wenigen Fällen verfügen Start- und Zielort des Gutes über eine direkte Gleisanbindung. Das bedeutet, dass mindestens ein kostenintensiver Umschlag der Güter auf dem Transportweg von Haus zu Haus nötig ist. Außerdem impliziert diese Tatsache die Notwendigkeit der Leistungsergänzung durch andere Verkehrsmittel, insbesondere im Zu- und Ablauf, was zum einen die Kosten erhöht und zum anderen einen Teil der o.g. CO2-Einsparungen wieder aufhebt.^[55] Nach Untersuchungen im Auftrag des VDA kann der Lkw im Einzelfall deshalb sogar die umweltfreundlichere Alternative sein, wenn z.B. Züge mit einer Länge von weniger als 10 Waggons benötigt werden oder „bei Zügen (voll beladen, ohne Leerwagen und Leerfahrtenanteil) mit einer Länge bis ca. 15 Waggons, wenn Vor- und Nachlauf mehr als 10% des Hauptlaufs betragen“^[56].

Fehlender Wettbewerb

Auch der fehlende Wettbewerb auf deutschen Schienen schlägt sich im Preis nieder. Weil die ehemalige Staatsbahn und heutige Deutsche Bahn AG (DB AG) nach wie vor starken Einfluss auf die Zulassung anderer Bahnanbieter auf ihrem Schienennetz hat, fehlt es bis dato an gleichwertigen Konkurrenten und damit an der Notwendigkeit zu mehr Effizienz und niedrigeren Preisen seitens des Marktführers DB AG^[57] – im Gegensatz zum Straßengüterverkehr, der seit jeher stark mittelständisch geprägt und wo der Preisdruck durch die Vielzahl an miteinander konkurrierenden Anbietern wesentlich größer ist.

Infrastruktur

Die Verantwortung für das Schieneninfrastrukturnetz liegt in Deutschland beim Staat. Trassenpreise, die die Logistikunternehmen im Ausgleich zur Schienennutzung zahlen müssen, sollen einen Teil der Infrastrukturkosten auffangen. Diese wiederum erhöhen den Preis für Bahntransporte und erschweren die Wettbewerbsbedingungen für die Schiene, da, anders als auf der Schiene, Teile des Straßengüterverkehrs von den Infrastrukturabgaben (Maut) befreit sind^[58]. Das betrifft z.B. den Verkehr auf Bundesstraßen. Außerdem macht der staatliche Einfluss Schieneninfrastruktur-Projekte zum politischen Spielball, sodass sich Instandhaltungs-Versprechen und Bauvorhaben im Rhythmus der Wahlzyklen ändern und den Logistikdienstleistern wenig verlässliche Zukunftsprognosen im Hinblick auf die kapazitive und preisliche Entwicklung des Schienengüterverkehrs ermöglichen.

Es bestehen allerdings bereits heute Engpässe an neuralgischen Stellen, etwa im Zu- und Ablauf der See- und Binnenhäfen oder an Umschlagknoten, die zu Überlastungserscheinungen wie Warteschlangen und zeitlichen Verzögerungen führen^[59]. Hinzu kommt, dass die Schienennetze und Bahnhöfe nicht nur vom Güter-, sondern auch vom Personenverkehr genutzt werden, der aufgrund größerer Profitabilität Vorrang hat und daher den reibungslosen Gütertransport auf der Schiene negativ beeinträchtigt. Zwar sind Staus auf der Schiene derzeit noch nicht so häufig wie auf der Straße, sie werden aber bei verstärkter Nutzung der Schiene zunehmen. „Alle bislang vorgelegten Prognosen über das mittelfristig zu erwartende Verkehrswachstum gehen erheblich über die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsinfrastruktur hinaus“, befürchten Experten^[60]. Eine durchaus realistische Verlagerung von 5% des heutigen Straßengüterverkehrsaufkommens auf die Schiene würde das transportierte Mengenvolumen fast verdoppeln (Stand 2009)^[61]. Diese Entwicklung wird zusätzlich dadurch beschleunigt, dass „Verkehrsengpässe […] im Güterverkehr die Tendenz zur Selbstverstärkung [haben]“. Mobilitätskrisen, z.B. Staus, neigen daher dazu, „sich bei Annäherung an den Verkehrsinfarkt exponentiell zu entwickeln“^[62]. Welche Auswirkungen dies auf die Belastung des Schienennetzes in Deutschland haben wird, zeigt Abb. 4.

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Abb. 4 : Belastung des Schienennetzes in Deutschland durch das Güterverkehrsaufkommen 2004 vs. 2015. Quelle: Bensel, Norbert.

Laut Umweltbundesamt muss das deutsche Schienennetz 2025 213 Mrd. tkm absorbieren können, was einem Neu- und Ausbaubedarf von insgesamt 725 Streckenkilometern und einer Elektrifizierung von 817 Streckenkilometer entspricht. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven, sodass der gesamte Investitionsumfang bis 2025 auf 11 Mrd. Euro beziffert wird^[63]. Außerdem ist die Nutzbarkeit der Infrastruktur Schiene durch Güterzüge stark abhängig von geographischen und technischen Gegebenheiten wie Steigung, Gefälle oder Kurvenradien, sodass nur bestimmte Strecken überhaupt für den Schienengüterverkehr infrage kommen. Dies ist für den Straßenverkehr nicht relevant und birgt daher Flexibilitätsnachteile für die Schiene.

Lieferzeit

Eine weitere Schwäche des Schienengütertransportes ist die langsame Durchschnittsgeschwindigkeit von Güterzügen, die sich aus den zeitintensiven zwischengeschalteten Umschlagprozessen ergibt^[64]. Dies ist ein Grund dafür, dass zeitkritische Güter seither eher per Lkw transportiert werden, da die vom Kunden gewünschten Zeitfenster per Bahn meist nicht bedient werden können^[65]. Zwar reduzieren zunehmende Staus auf den Straßen die Geschwindigkeit im Straßengüterverkehr und die Kunden sind inzwischen vermehrt bereit, zugunsten der Ökobilanz und der Termintreue Abstriche bezüglich der Lieferzeit zu machen. Problematisch wird es jedoch bei grenzüberschreitenden Transporten, die in der heutigen globalisierten Welt zur allgemeinen Betriebspraxis gehören. Hier werden die Lieferzeiten aufgrund langwieriger Umschlag- und Abfertigungsprozesse so stark in die Höhe getrieben, dass die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit in diesem Segment bei nur ca. 18 km/h liegt – das ist langsamer als ein Eisbrecher in der Ostsee^[66].

Lärmemissionen

Mit einem Anteil von bis zu 17% sind die Lärmemissionen in Bezug auf die im Schienenverkehr anfallenden externen Kosten von vergleichsweise großer Bedeutung^[67]. Dies wird besonders bedingt durch die Brems- und Kurvengeräusche, die von Güterwagen erzeugt werden. Mit steigendem Verkehrsaufkommen auf der Schiene nimmt auch der Lärm weiter zu. Zwar wird dieser in der Regel als emissionsärmer empfunden als der Lärm durch Kfz-Verkehr, dennoch läuft der Schienengüterverkehr Gefahr, dadurch an gesellschaftlicher Akzeptanz zu verlieren, weil er hauptsächlich nachts stattfindet im sog. Nachtsprung.^[68]

Fehlende Harmonisierung

Die Bürokratie und die immensen Geldsummen, die hinter Schieneninfrastrukturprojekten stecken, erschweren auch eine Harmonisierung des Schienennetzes. Derzeit sind im grenzüberschreitenden Verkehr Umschlagprozesse und wiederholte Kontrollen notwendig, weil weder einheitliche technische noch organisatorische Vorgaben vorherrschen. Allein in Europa existieren drei verschiedene Spurweiten und sechs verschiedene Stromsysteme (s. Abb. 5).^[69]

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Abb. 5 : Stromsysteme in Europa Stand 2006. Quelle: Clausen, Uwe.

[...]

^[1] DVZ: Transport-Studie: Gutes Klima für grüne Logistik, 2010.

^[2] Allianz pro Schiene: Treibhausgas-Emissionen - CO2-Sparer Bahn, 2008.

^[3] Allianz pro Schiene: Schadstoffe – Saubere Bahnen, 2006.

^[4] Vgl.: Lotter, Wolf: Beamen für Einsteiger, 2010, S. 24.

^[5] Vgl.: Lotter, Wolf: Beamen für Einsteiger, 2010, S. 24.

^[6] Vgl.: Ninnemann, Jan: Grundlagen des Logistikmanagements, 2009, Folie 8.

^[7] Vgl.: CSCMP: CSCMP’s Definition of Logistics Management.

^[8] Vgl.: Ninnemann, Jan: Grundlagen des Logistikmanagements, 2009, Folie 10.

^[9] Bischof, Klaus D. et al.: Leistungserstellung in Spedition und Logistik, 2009, S. 600.

^[10] Gabler Wirtschaftslexikon: Stichwort: Logistik, 2010.

^[11] Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xiii.

^[12] Vgl.: Schwamberger, Astrid: Auf Schienen in eine saubere Zukunft, 2010, S. 3.

^[13] BMVBS: Verkehr und Mobilität, 2010.

^[14] Vgl.: Gabler Wirtschaftslexikon: Stichwort: Logistik, 2010.

^[15] von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 8.

^[16] von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 8.; Illge, Lydia/Schwarze, Reimund: Messung von Nachhaltigkeit, 2004, S. 15.

^[17] Weber, Horst/Wenzel, Sebastian: Macht Green noch Sinn?, 2009.

^[18] von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 9.

^[19] Schwamberger, Astrid: Auf Schienen in eine saubere Zukunft, 2010, S. 3.

^[20] Weber, Horst/Wenzel, Sebastian: Macht Green noch Sinn?, 2009.

^[21] Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xiii.

^[22] McKinnon, Alan et al.: Green Logistics, 2010, S. 31 ff.

^[23] Boës, Hans/Hesse, Markus: Güterverkehr in der Region, 1996, S. 18.

^[24] VDI Nachrichten: Gutes Klima für nachhaltige Lieferketten, 2010, S. 15.

^[25] Schwamberger, Astrid: Auf Schienen in eine saubere Zukunft, 2010, S. 3.; Europäisches Parlament: Richtlinie 2001/16/EG, 2001.

^[26] Vgl.: von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 8.

^[27] Vgl.: von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 8.

^[28] Meier, Claus: Missbrauch der Begriffe, 1999.

^[29] Vgl.: Rickens, Christian: Nachhaltigkeit – Mehr Schien als Sein, 2010.

^[30] Vgl.: Rickens, Christian: Nachhaltigkeit – Mehr Schien als Sein, 2010.

^[31] Vgl.: VDI Nachrichten: Green Logistics wird zum Wettbewerbsfaktor, 2010, S. 15.

^[32] Vgl.: Verkehrs Rundschau: Grüne Logistik als Megatrend, 2008, S. 28.

^[33] Vgl.: Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xi.

^[34] Vgl.: Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xi.

^[35] Vgl.: von Goethe, J. W.: Faust II, 1832, Vers 4917 ff.

^[36] von Hauff, Michael/Kleine, Alexandro: Nachhaltige Entwicklung, 2009, S. 24.

^[37] Vgl.: Hahn, Ursula/Hochbruck, Hubert: Bahn und Umwelt – Nachhaltigkeit im Verkehr, 2009, S. 26.

^[38] Hahn, Ursula/Hochbruck, Hubert: Bahn und Umwelt – Nachhaltigkeit im Verkehr, 2009, S. 26.; Allianz pro Schiene: Warum wir mehr Bahn brauchen, 2010.

^[39] Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xx.

^[40] Hahn, Ursula/Hochbruck, Hubert: Bahn und Umwelt – Nachhaltigkeit im Verkehr, 2009, S. 26.

^[41] Clausecker, Michael: Die Eisenbahn – Mobilität für eine moderne Gesellschaft, 2010, S. 3.; Europäisches Parlament: Richtlinie 2001/16/EG, 2001.

^[42] Vgl.: Dick, Walter: Die ökonomische Bedeutung der Qualität des Schienengüterverkehrs, 1980, S. 36.

^[43] Nagel, Kai et al.: Grundlagen der Verkehrssystemplanung und Verkehrsinformatik, 2008, Folie 35.; Ninnemann, Jan: Grundlagen des Logistikmanagements, 2009, Folie 130 f.

^[44] Holzhey, Michael: Schienennetz 2025/2030, 2010, S. 15.

^[45] Vgl.: Schwamberger, Astrid: Auf Schienen in eine saubere Zukunft, S. 3.

^[46] NABU: Straßen entlasten, 2010.

^[47] Allianz pro Schiene: Treibhausgas-Emissionen - CO2-Sparer Bahn, 2008.; Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S.xiii.

^[48] NABU: Straßen entlasten, 2010.

^[49] BMVBS: Sicherheit im Eisenbahnbetrieb, 2010.

^[50] Schwamberger, Astrid: Auf Schienen in eine saubere Zukunft, 2010, S. 3.

^[51] Boës, Hans/Hesse, Markus: Güterverkehr in der Region, 1996, S. 34.

^[52] Himmelbach, Manfred: Verkehrspolitischer Workshop Schienengüterverkehr, 2009, Folie 4.

^[53] Vgl.: Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. 113.

^[54] Vgl.: TransCare AG: Einfluss der Lkw-Maut auf den Modal Split im Güterverkehr, 2006, S. 8.

^[55] Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. 113.

^[56] Spielmann, Michael et al.: Abschlussbericht: Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von Lkw, Bahn und Schiff im Güterfernverkehr, 2010, S. 50.

^[57] FAZ: Bahn-Konkurrenten rufen Bund, 2010, S. 13.

^[58] VDB: Gleiche Spielregeln für alle – auch im Verkehrssektor, 2010, Folie 9.

^[59] Vorholz, Fritz: Schiene voll, Straße dicht, 2010.; Clausen, Uwe: Status und Perspektiven des europäischen Schienengüterverkehrs, 2009, Folie 10.

^[60] Vgl.: Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xvii.; Holzhey, Michael: Schienennetz 2025/2030, 2010, S. 15.

^[61] Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. 114 f..

^[62] Vgl.: Bretzke, W.-R./Barkawi, K.: Nachhaltige Logistik, 2010, S. xvii.

^[63] Holzhey, Michael: Schienennetz 2025/2030, 2010, S. 22.

^[64] Isermann, Arnold et al: Handbuch Logistik, 2008, S. 730.

^[65] o.V.: B 204: Standortbestimmung der Bahnreform, 1997, S. 3.

^[66] Boës, Hans/Hesse, Markus: Güterverkehr in der Region, 1996, S. 34.

^[67] Hierzer, Ruth/Kalivoda, Manfred T.: Intelligente Massnahmen auf dem Weg zur leisen Bahn, 2008.

^[68] Hahn, Ursula/Hochbruck, Hubert: Bahn und Umwelt – Nachhaltigkeit im Verkehr, 2009, S. 57.

^[69] o.V.: B 204: Standortbestimmung der Bahnreform, 1997, S. 90.