Rettungsboote – Entwicklungen und Chancen von Absturzsicherungen: Handlungsvorschlag zur Verbesserung unter Last auslösender Haken

2 Klärung der thematischen Begriffe

Grundsätzlich verfolgt diese Arbeit den Anspruch, allgemein verständlich zu sein. Um dem Leser erste genauere Informationen zu der Thematik der Arbeit zu geben, werden hier die Begrifflichkeiten des Themas erklärt.

Rettungsboote (engl.: lifeboats)

„Moderne Rettungsboote sind gekennzeichnet durch

- hohe Festigkeit gegenüber mechanischen Belastungen (Stöße, Schläge, Zugkräfte),
- hohen Schutz der Insassen gegenüber extremen Umwelteinflüssen,
- hohe Kentersicherheit durch große positive Anfangsstabilität, große positive Hebelarme und großen Stabilitätsumfang,
- Sinksicherheit und zusätzlich eine selbstlenzende Einrichtung,
- Arretierung der Insassen in Sitzposition,
- Motorantrieb mit hoher Betriebssicherheit und ausreichender Leistung und
- gute Handhabbarkeit ohne technische Möglichkeiten für Fehlschaltungen“

(Benedict/Wand, 2011, S. 741)

Tenderboote (engl.: tender boats)

“Tender boats are lifeboats which are considered suitable and safe for transfer of considerable numbers of persons to the shore and back to the passenger ship if it cannot enter into the harbour. In case of emergency the tender boat serves as a lifeboat” (GL, 2008, S. 9–1).

Absturzsicherungen (engl.: Fall Preventer Devices [FPDs])

„Eine ‚Vorrichtung zur Absturzsicherung‘ [Herv. im Original] kann dazu dienen, die Verletzungs- oder Lebensgefahr dadurch zu verringern, dass eine zweite alternative Lastaufnahme vorgesehen wird, für den Fall, dass der unter Last auslösbare Heißhaken oder sein Auslösemechanismus nicht funktioniert, oder dass der unter Last auslösbare Heißhaken sich versehentlich löst“ (VkBl. [Nr. 186], 2009, S. 708).

Auslösen unter Last (engl.: on-load release)

„ Auslösung bei Belastung [Herv. im Original] ist der Öffnungsvorgang des Auslöse- und Wiedereinholsystems für Rettungsboote, während sich die Hakeneinheit unter Last befindet“ (VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 872).

Aussetz- und Einholmechanismen (engl.: lifeboat release and retrieval systems)

„ Auslöse- und Wiedereinholsystem für Rettungsboote [Herv. im Original] ist die Vorrichtung, mit der das Rettungsboot mit den Läufern zum Fieren, Aussetzen und Wiedereinholen verbunden und von denen es gelöst wird. Es umfasst die Hakeneinheit(en) und den Betätigungsmechanismus“ (VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 871).

Betätigungsmechanismus (engl.: operating mechanism)

„ Betätigungsmechanismus [Herv. im Original] ist die Vorrichtung, durch welche die Bedienungsperson das Öffnen oder Auslösen des beweglichen Teils des Hakens aktiviert. Er umfasst den Betätigungsgriff, Verbindungsstangen/Seilzüge und die hydrostatische Sperre, sofern eingebaut“ (VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 872).

Bewegliches Teil des Hakens (engl.: movable hook component)

„ Bewegliches Teil des Hakens [Herv. im Original] ist der in unmittelbarer Berührung mit den Läufern verbundene Teil der Hakeneinheit, der sich bewegt, um ein Lösen von den Läufern zu ermöglichen“ (VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 871 f.)

Hakeneinheit (engl.: hook assembly)

„ Hakeneinheit [Herv. im Original] ist der am Rettungsboot befestigte Mechanismus, der das Rettungsboot mit den Läufern verbindet“ (VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 871).

Die folgende Abbildung zeigt die Komponenten eines Hakensystems:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 : Komponenten eines Hakensystems

Quelle: VkBl. [Nr. 222], 2011, S. 871

Die Abbildung zeigt die Komplexität des Mechanismus. Um sicher zu Wasser zu gelan­gen, müssen alle Bestandteile einwandfrei funktionieren und sachgerecht bedient wer­den. Die Probleme dieser Anlagen und ihre Lösungsmöglichkeiten werden in Kapitel 5 behandelt. In dem nächsten Kapitel wird betrachtet, aus welchen Gründen dieser Me­cha­nismus konstruiert wurde und welche Diskussionen sich daran angeschlossen haben.

3 Ereignisse und Kontroversen zu Hakensystemen

Die Schiffssicherheitsstandards haben sich im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt und verändert. In diesem Kapitel werden bedeutende Organe und Ereignisse vorgestellt, die dazu einen Beitrag geleistet haben.

Als Folge einer der schwersten Schiffkatastrophen, des Untergangs des Passagier­schiffes „Titanic“, bei dem im Jahre 1912 mehr als 1500 Menschen ihr Leben verloren, trat 1914 die erste Version des internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (engl.: International Convention for the Safety of Life at Sea [SOLAS]) in Kraft. Das SOLAS-Übereinkommen enthält unter anderem Vorschrif­ten zu Rettungsbooten und Feuerschutzvorkehrungen, zur Sicherung der Seefahrt und zum Funkverkehr. Seither erschienen vier verschiedene Versionen. Heute hat das SOLAS-Abkommen von 1974 Gültigkeit auf allen Schiffen mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 500 und höher in der internationalen Fahrt. Für Fahrgastschiffe können gesonderte SOLAS-Regeln gelten (vgl. Benedict/Wand, 2011, S. 665).

Die Notwendigkeit der kontinuierlichen Veränderung und Erweiterung des SOLAS-Übereinkommens resultiert auch aus technischem Fortschritt und den Erfahrungen der Vergangenheit. Die „International Maritime Organization“ (IMO) in London ist die ge­setz­gebende Gewalt der Schifffahrt. Etwa zweimal im Jahr tagt der Schiffssicher­heitsausschuss (engl.: Maritime Safety Committee [MSC]). Das MSC verabschiedet auch die Entschlüsse und Richtlinien des SOLAS-Übereinkommens:

“The MSC is the highest technical body of the Organization. It consists of all Member States. The functions of the Maritime Safety Committee are to ‘consider any matter within the scope of the Organization concerned with aids to navigation, construction and equipment of vessels, manning from a safety standpoint, rules for the prevention of collisions, handling of dangerous cargoes, maritime safety procedures and requirements, hydrographic information, log-books and navigational records, marine casualty investigations, salvage and rescue and any other matters directly affecting maritime safety’. The Committee (…) has the responsibility for considering and submitting recommendations and guidelines on safety for possible adoption by the Assembly. The expanded MSC adopts amendments to conventions such as SOLAS and includes all Member States as well as those countries which are Party to conventions such as SOLAS even if they are not IMO Member States” (IMO [MSC], 2012).

Die Arbeit des Schiffssicherheitsausschusses wird durch die Ergebnisse der Unteraus­schüsse (engl.: Sub-Committees) unterstützt (vgl. IMO [Sub-Committee], 2012).

In den vergangen Jahren stand die Sicherheit von Rettungsbooten immer wieder auf der Tagesordnung von IMO-Sitzungen. Die Aussetz- und Einholmechanismen von Ret­tungs­booten sind oft ein Thema im Unterausschuss Schiffsentwurf und Ausrüstung (engl.: Design and Equipment [DE]). Die Vorschriften über Auslöse- und Wiederein­hol­systeme für Rettungsboote von heute haben sich im Laufe der Zeit weiterentwickelt. Um eine Vorstellung über den zeitlichen Rahmen solcher Prozesse zu gewinnen, wer­den einige Ereignisse und Ergebnisse nachfolgend dargestellt.

März 1980: Die Bohrinsel „Alexander Kielland“ kentert im Ekofisk-Feld in der Nord­see, 123 der 212 an Bord befindlichen Personen kommen ums Leben. Einige Todesfälle bei diesem Unfall wurden später auf die Tatsache zurückgeführt, dass das Rettungsboot über keine Auslösevorrichtung verfügte, sobald sein Gewicht auf Haken und Läufern lag. Es wurde daher davon ausgegangen, dass unter Last auslösbare Vorrichtungen sinnvoll wären (vgl. VkBl. [Nr. 186], 2009, S. 707).

1982: Die Rettungsboothersteller Fassmer und Hatecke führen gemeinsam die erste Generation von Haken des Typs „Duplex“ in den Markt ein (vgl. Fassmer GmbH).

Juli 1986: Als Reaktion auf den schweren Unfall der „Alexander Kielland“ wird für Rettungsboote die Ausrüstung mit unter Last auslösbaren Haken Vorschrift (vgl. VkBl. [Nr. 186], 2009, S. 707).

Juli 1998: Vorschriften für Rettungsmittel und Brandbekämpfung werden aus SOLAS in den LSA-Code, beschrieben im Abschnitt 4.2.2, übernommen (vgl. IMO, 2010, S. 1).

März 2001: Der Unterausschuss DE 44 macht auf die hohe Zahl von Unglücken wäh­rend Rettungsbootsübungen mit unter Last öffnenden Haken aufmerksam:

“The Sub-Committee agreed to request the MSC to include a new work programme item on measures to prevent accidents with lifeboats, following submissions by several delegations reporting a significant number of casualties and serious injuries arising during lifeboat maintenance, inspection and drills. The Sub-Committee concluded that the majority of accidents were related to failure or mal-operation of on-load release equipment. Many accidents were caused by poor maintenance or mal-adjustment of equipment which did not appear to comply with the existing provisions of SOLAS regulation III/20 (Operational readiness, maintenance and inspections), while some followed failures of communication and/or procedures. The causes of such accidents needed to be established and addressed as a matter of urgency” (IMO [DE 44], 2001).

März 2002: In der Sitzung DE 45 wird eine Arbeitsgruppe zur Unfallverhütung bei Rettungsbootsmanövern gegründet:

“The Sub-Committee established a working group to discuss issues under the Sub-Committee’s work plan for the development of measures to prevent accidents with lifeboats. The work is intended to address the unacceptably high number of accidents with lifeboats that have been occurring over recent years and in which crew are being injured, sometimes fatally, while participating in lifeboat drills and/or inspections” (IMO [DE 45], 2002).

Mai 2002: Im Rundschreiben MSC 1049 Accidents with Lifeboats werden Fehler bei Design, Bedienung und Wartung als Ursache für die hohe Anzahl von Rettungsboots­un­fällen identifiziert. Hersteller, Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften, Eigner und Schiffsbesatzungen sollen auf die bestehenden Probleme aufmerksam werden. Um weitere Unfälle zu vermeiden, sollen Instandhaltung und Training sorgfältig ausgeführt werden (vgl. IMO [MSC 1049], 2002).

März 2003: Die Sitzung DE 46 regt eine Änderung der Ausbildungsrichtlinien zu einem sicheren Umgang mit Rettungsbooten an:

“The Sub-Committee agreed to refer the training related issues arising from the draft amendments to the Sub-Committee on Standards of Training and Watch­keeping (STW). The Sub-Committee agreed to add to its work plan a short-term item on the development of guidelines for safe practices on lifeboat drills, in co-operation with the STW Sub-Committee” (IMO [DE 46], 2003).

März 2004: In der Sitzung DE 47 wird der Plan zur Unfallverhütung überarbeitet (vgl. IMO [DE 47], 2004).

Mai 2004: Der Schiffssicherheitsausschuss weicht die Regeln für Rettungsbootsmanö­ver auf. Bei Übungen müssen die Boote fortan nicht mehr in jedem Fall mit Personen an Bord ausgesetzt werden:

“MSC 78 adopts amendments to SOLAS chapter III Regulation 19 (Emergency training and drills) and Regulation 20 (Operational readiness, maintenance and inspections), concerning the conditions in which lifeboat emergency training and drills should be conducted, which introduce changes to the operational tests to be conducted during weekly and monthly inspections, so as not to require the assigned crew to be on board in all cases (the amendments entered into force on 1 July 2006)” (IMO [MSC 78], 2004).

Februar 2005: Der Unterausschuss DE 48 diskutiert Änderungsvorschläge zu unter Last auslösbaren Hakenmechanismen von Rettungsbooten:

“The Sub-Committee considered measures to prevent accidents with lifeboats, in particular proposed amendments to LSA-related instruments, provisions for on-load release gear and free-fall lifeboats and agreed to hold a working group at DE 49 to discuss all related issues” (IMO [DE 48], 2005).

Januar 2006: Aufgrund der hohen Arbeitsbelastung im Unterausschuss DE beschäftigt sich der Unterausschuss „Fire Protection“ (FP) 50 mit Maßnahmen zur Verminderung bei Rettungsbootsunfällen. Der Ausschuss stellt fest:

“The Sub-Committee agreed there was a need for further work by the Ship Design and Equipment Sub-Committee, in particular with regard to improvements to requirements for on-load release mechanisms (…)” (IMO [FP 50], 2006).

Mai 2006: Mit der Sitzung 81 verabschiedet der Sicherheitsausschusses Maßnahmen zur Unfallverhütung bei Rettungsbootsmanövern. Die Vorschriften über die Bemannung der Boote werden weiter gelockert:

Für mit Läufern gefierte Rettungsboote wird empfohlen, das Boot vor der Bemannung genau zu überprüfen. Es wird die Empfehlung ausgesprochen, das Boot erst nach einem kompletten Aussetz- und Einholvorgang zu bemannen. Das Boot soll nie mit mehr Per­sonen besetzt werden, als für die Bedienung des Bootes erforderlich sind (vgl. BG-Verkehr [MSC.1/Circ. 1206], 2006)

März 2007: In der Sitzung des Unterausschusses DE 50 sind Maßnahmen zur Unfallverhütung bei Rettungsbooten erneut ein Thema:

“The Sub-Committee considered measures to prevent accidents with lifeboats and agreed that MSC.1/Circ.1206 Measures to prevent accidents with lifeboats should become mandatory, by 2010 at the latest. MSC.1/Circ.1206 incorporates Guidelines for periodic servicing and maintenance of lifeboats, launching appliances and on-load release gear; Guidance on safety during abandon-ship drills using lifeboats; (…)” (IMO [DE 50], 2007).

Februar 2008: Im Unterausschuss DE 51 werden Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit bei Rettungsbootsmanövern diskutiert:

“The Sub-Committee took the view that Administrations should be urged to swiftly implement the Interim recommendation, taking into account that the great majority of reported lifeboat accidents involved on-load release gear; (…). Meanwhile, the Sub-Committee established a correspondence group to follow up on issues discussed during the session. In particular, the correspondence group is tasked with reviewing MSC.1/Circ.1206 to include, if necessary, (…) launching appliances and on-load release gear [Herv. im Original]; further considering the ‘fail safe’ concept with regard to lifeboat on-load release gear; develop a definition for ‘on-load release hooks of poor and unstable design’, explore criteria to determine poor and unstable design of such hooks and consider a timeframe for the replacement of such hooks, in order to improve the requirements for the design of this equipment, and preparing relevant draft amendments to the LSA Code (…)” (IMO [DE 51], 2008).

Mai 2008: In der Sitzung MSC 84 werden vorläufige Empfehlungen mit verschärften Sicherheitsstandards für die Autorisierung von Dienstleistern für Rettungsboote, Aussetzvorrichtungen und unter Last auslösbare Heißhaken beschlossen (vgl. VkBl. [Nr. 38], 2009, S. 137 ff.).

März 2009: Im Unterausschuss DE 52 werden Änderungen und Empfehlungen über Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit bei Rettungsbootsmanövern ausgespro­chen:

“The Sub-Committee continued its work on measures to prevent accidents with lifeboats as the number of accidents, during lifeboat drills and inspections, continues to be high, often leading to serious injuries and fatalities. Draft amendments to the International Life-Saving Appliances (LSA) Code and the Recommendation on testing of LSA were agreed, for submission to MSC 86 for approval and subsequent adoption. The draft amendments add to and replace, as appropriate, the existing paragraphs relating to on-load release systems for survival craft, to ensure they are adequately secure and cannot be released inadvertently. A related proposed draft amendment to SOLAS chapter III, to require the re­placement of certain existing release hooks not complying with the new re­quirements, was also agreed for submission to MSC 86 for approval and sub­sequent adoption. Draft Guidelines for the fitting and use of fall preventer devices (FPDs) [Herv. im Original] were agreed for submission to MSC 86 for approval. An FPD can be used to minimize the risk of injury or death by providing a secondary alternate load path in the event of the failure of the on-load hook or its release mechanism, or of accidental release of the on-load hook, but should not be regarded as a substitute for a safe on-load release mechanism” (IMO [DE 52], 2009).

Juni 2009: Der Schiffssicherheitsausschuss nimmt auf seiner 86. Tagung Richtlinien für das Anbringen und die Verwendung von Vorrichtungen zur Absturzsicherung auf der Grundlage der vom Unterausschuss Schiffsentwurf und Ausrüstung auf seiner 52. Tagung gemachten Empfehlungen an (vgl. VkBl. [Nr. 186], 2009, S. 707). Rettungs­boote müssen bei Übungen nicht mehr bemannt werden. Die Entscheidung, Boote mit oder ohne Personen auszusetzen, liegt von nun an im Verantwortungsbereich des Ka­pitäns (vgl. IMO [MSC.1/Circ, 1326], 2009, S. 1).

Februar 2010: Nach jahrelanger Arbeit im Sicherheitsausschusses MSC und im Unter­aus­schuss DE kommt es zu folgenden Ergebnissen:

“Draft guidelines to ensure release mechanisms for lifeboats are replaced with those complying with new, stricter safety standards have been agreed by the 53rd session of the Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE) in order to reduce the number of accidents involving lifeboats, particularly those which have occurred during drills or inspection. The draft Guidelines for evaluation and replacement of lifeboat on-load release mechanisms will be submitted to the Maritime Safety Committee in May (MSC 87) for approval, alongside the anticipated adoption of amendments to the International Life-Saving Appliances (LSA) Code and the Recommendation on testing of LSA, which require safer design of on-load release mechanisms, as well as a related draft amendment to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), chapter III Life-saving appliances, which will require lifeboat on-load release mechanisms not complying with the new LSA Code requirements to be replaced no later than the next scheduled dry-docking of the ship following entry into force of the SOLAS amendments. The Sub-Committee recommended that Administrations and ship­owners be strongly urged to use the guidelines to evaluate existing lifeboat on-load release mechanisms at the earliest available opportunity, in advance of the entry into force of the new SOLAS and LSA Code amendments” (IMO [DE 53], 2010).

Oktober 2010: Im Unterausschuss DE 54 werden weitere Testvorschriften für Ret­tungs­mittel erarbeitet:

“The Sub-Committee agreed draft amendments to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances, to update a number of tests, for submission to MSC 89 in May 2011 for adoption” (IMO [DE 54], 2010).

März 2011: In der Sitzung DE 55 werden die Vorschläge für Aussetz- und Einholme­chanismen von Rettungsbooten überarbeitet:

“The Sub-Committee agreed a draft new SOLAS regulation III/1.5, draft amend­ments to the LSA Code, draft Guidelines for evaluation and replacement of lifeboat release and retrieval systems and draft amendments to the Revised recom­mendation on testing of life-saving appliances, including the use of FPDs (fall preventer devices). The draft SOLAS amendments require the safer design of on-load release mechanisms and the replacement of existing lifeboat release hooks not complying with the amended LSA Code, in accordance with Guidelines agreed by the Sub-Committee. The Sub-Committee also continued work on making mandatory the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 Measures to prevent accidents with lifeboats and prepared draft amendments to SOLAS regulation III/20.11.2 regarding testing of free-fall lifeboat, for submission to MSC 89 for approval, with a view to subsequent adoption” (IMO [DE 55], 2011).

Mai 2011: Das MSC 89 nimmt Änderungen über Rettungsbootauslösemechanismen in das SOLAS-Übereinkommen auf. Ziel ist es, verbesserte Sicherheitsstandards auf Grund­lage neuer Bewertungskriterien zu erreichen:

“The MSC adopted a new paragraph 5 of SOLAS regulation III/1 to require lifeboat on-load release mechanisms not complying with new International Life-Saving Appliances (LSA) Code requirements to be replaced no later than the first scheduled dry-docking of the ship after 1 July 2014 but, in any case, not later than 1 July 2019. The SOLAS amendment, which is expected to enter into force on 1 January 2013, is intended to establish new, stricter, safety standards for lifeboat release and retrieval systems, aimed at preventing accidents during lifeboat launching, and will require the assessment and possible replacement of a large number of lifeboat release hooks. The Committee also adopted Guidelines for evaluation of and replacement of lifeboat release and retrieval systems and related amendments to the LSA Code and associated amendments to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70]). Member governments were encouraged to initiate, at the earliest opportunity, approval processes for new on-load release and retrieval systems that comply with the amendments to the LSA Code” (IMO [MSC 89], 2011).

Februar 2012: Im Unterausschuss DE 56 wird die Arbeit zur Verhütung von Unfällen mit Rettungsbooten weiter fortgesetzt:

“There has been intensive work in the Sub-Committee over a number of years to address the problem of accidents with lifeboats, with the development and approval of relevant guidelines as well as the adoption of related amendments to SOLAS chapter III. In May 2011, IMO adopted a new paragraph 5 of SOLAS regulation III/1 to require lifeboat on-load release mechanisms not complying with new International Life-Saving Appliances (LSA) Code to be replaced no later than the first scheduled dry-docking of the ship after 1 July 2014 but, in any case, not later than 1 July 2019. The SOLAS amendment, which is expected to enter into force on 1 January 2013, is intended to establish new, stricter, safety standards for lifeboat release and retrieval systems, aimed at preventing accidents during lifeboat launching, and will require the assessment and possible replacement of a large number of lifeboat release hooks” (IMO [DE 56], 2012).

Ergebnisse der Konferenzen können neue Empfehlungen, Maßnahmen und Richtlinien zu bereits bestehenden Vorschriften sein. Die Schwierigkeiten und Probleme der Ha­ken­systeme wurden bereits vor Jahren erkannt. Die geänderten Vorschriften für Aus­setz- und Einholmechanismen sollen im Mai 2012 verabschiedet werden. Im Kapitel 6 werden einige neue Maßnahmen vorgestellt.

4 Gesetzliche Grundlagen

Das Spektrum an Vorschriften für Aussetz- und Einholmechanismen von Rettungsboo­ten ist breit. Für die Mechanismen gelten Auflagen verschiedener Ebenen und Insti­tu­tionen. Einige sind einmalig, also bei Bau und Entwicklung zu beachten, andere müssen in regelmäßigen Abständen angewendet werden. Es existieren beispielsweise Bau-, Kon­struktions-, Prüf-, Wartungs-, Bedienungs-, Klassifikations- und Flaggenstaats­vor­schriften. Hersteller, Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften, Reeder und Seeleute sind von ihnen betroffen. Einige nationale und internationale Vorschriften werden in die­sem Kapitel vorgestellt. Hierzu ist zu erwähnen, dass nationale Vorschriften für Absturz­sicherungen sich weitestgehend an den internationalen Richtlinien orientieren und dass die IMO lediglich Empfehlungen ausspricht, die von den Flaggenstaaten zu Vorschriften gemacht werden können.

4.1 Nationale gesetzliche Grundlagen

Zusätzlich zu internationalen Vorschriften kann der Flaggenstaat eigene Auflagen im­ple­mentieren. In Deutschland sind die Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der Seefahrt unter dem Kürzel UVV See bekannt. Wichtige neue Informationen für Schiffe unter deutscher Flagge werden in Rundschreiben der Dienststelle Schiffssi­cherheit der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr veröffentlicht.

Die UVV See hat sich in den letzten Jahren deutlich gewandelt. An die Stelle von Paragrafen treten heute Schutzziele, dadurch soll die Stärkung der Verantwortung des Unternehmers erreicht werden. Durch weniger Regeln soll eine neue, risikoorientierte Prävention entstehen. Die entstehenden Handlungsspielräume erfordern eine sorgfältige Analyse der Gefahren und Risiken. Sowohl der Bordalltag als auch das Notfallmanagement sind davon betroffen. Inspektionen und Schiffsführungen stehen vor der ständigen Herausforderung, eine kontinuierliche Gefährdungsbeurteilung durch­zu­führen (vgl. Benedict/Wand, 2011, S. 644 ff.).

„Der Unternehmer soll:

- beurteilen, welche Gefährdungen für die Beschäftigten bei der Arbeit bestehen,
- ermitteln, welche Maßnahmen des Arbeitsschutzes erforderlich sind,
- überprüfen, ob die Maßnahmen umgesetzt werden, wirksam sind und dem neuesten Stand der Technik entsprechen,
- die Ergebnisse der Gefährdungsbeurteilung dokumentieren,
- dokumentieren, welche Maßnahmen des Arbeitsschutzes festgelegt wurden,
- dokumentieren, dass diese Maßnahmen überprüft werden und
- die meldepflichtigen Arbeitsunfälle erfassen“ (Benedict/Wand, 2011, S. 647).

Durch die neuen Regelungen verschiebt sich die Verantwortung der Unternehmer:

„Während in vergangenen Jahrzehnten die Schifffahrt vor allem aus Schaden klug wurde, liegt nunmehr die Orientierung auf dem Prinzip der Vorsorge, d. h. auf der Grundlage der durchgeführten Risiko-/Gefährdungsanalyse ist vorsorglich ein entsprechendes Notfallmanagement zu gewährleisten“ (Benedict/Wand, 2011, S. 699).

Die Missachtung der Schutzziele kann rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Scha­dens­fälle sollen in Zukunft unter Umkehr der Beweislast geahndet werden (vgl. Benedict/Wand, 2011, S. 646).

Welchen Schutz der Einsatz von Absturzsicherungen für Rettungsboote bieten könnte, wird in Kapitel 6 vorgestellt.

4.2 Internationale gesetzliche Grundlagen

Unabhängig von der Nationalität oder Klassifikationsgesellschaft eines Schiffes sind die internationalen Vorschriften für alle Beteiligten weltweit bindend. Die damit verbun­denen Abkommen, Richtlinien, Empfehlungen und Probleme werden im Folgenden näher betrachtet. International gültige Regeln für den Betrieb von Aussetz- und Ein­holmechanismen finden sich im ISM-Code und im LSA-Code, im SOLAS-Überein­kom­men und den Rundschreiben der IMO.

4.2.1 ISM-Code

Der internationale Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbe­triebes (engl.: International Safety Management Code [ISM-Code]) ist ein anerkannter Standard, der den sicheren und umweltschonenden Betrieb von Schiffen regelt. Der ISM-Code ist Bestandteil von Kapitel IX des SOLAS-Übereinkommens (vgl. Bene­dict/Wand, 2011, S. 669 f.).

„Das Besondere an diesem Code ist, dass er Reedereien und Betreibern genug Spielraum gewährt, selbst entwickelte Managementsysteme und Lösungen zu implementieren. So gesehen bietet dieser Code der Schifffahrtsindustrie die einzigartige Chance, mit eigenen Mitteln Vorschriften und Auflagen zu erfüllen“ (Benedict/Wand 2011, 2011, S. 670).

Der ISM-Code beschreibt auch die Betriebsabläufe der Bootsmanöver und enthält Ablaufpläne für Notfälle.

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