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Geschlossene Schiffsfonds: Eine vergleichende Darstellung anhand von qualitativen und quantitativen Faktoren

©2012 Bachelorarbeit 72 Seiten

Zusammenfassung

Der Zusammenschluss von mehreren Parteien zur Finanzierung eines Schiffes und der gemeinsamen Risikoübernahme dieses Projektes lässt sich auf eine jahrhundertealte Tradition zurückführen. Die Möglichkeit, an diesem Wachstum und der Entwicklung zu partizipieren, wurde zunehmend auch für Privatanleger interessant. Im Rahmen eines geschlossenen Schiffsfonds bietet sich für Privatanleger diese Möglichkeit und das zunehmende Interesse führte dazu, dass Schiffsbeteiligungen, nach dem Schiffshypothekendarlehen, die wichtigste Kapitalquelle in der Schiffsfinanzierung darstellen. Anleger konnten durch die Beteiligung an einem Schiffsfonds in der Vergangenheit hohe Renditen erzielen, doch die globale Finanz- und Wirtschaftskrise erreichte auch eine Vielzahl von Schiffsfonds, sodass u.a. sinkende Charterraten, ein geringeres Beschäftigungsniveau und ein Rückgang der Schiffspreise im schlimmsten Fall zu einer Insolvenz der Beteiligung führten. Dieses hatte eine Vielzahl von kontroversen Diskussionen zur Folge, welche darin gipfelten, dass das derzeitige Konzept der geschlossenen Schiffsfonds in den Medien als nicht zukunftsträchtig bezeichnet wird oder die Forderung aufkam, dass mithilfe eines Gesetzes nur noch Fonds genehmigungsfähig sein sollen, die in mehrere Objekte investieren. In dieser Ausarbeitung sollen die Gründe für einen potentiellen Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung genauer betrachtet werden. Dieses erfolgt anhand einer vergleichenden Darstellung von zwei ausgewählten Schiffsbeteiligungen, die in Bezug auf qualitative und quantitative Faktoren analysiert werden, welche ausschlaggebend für die Performance eines geschlossenen Schiffsfonds sein können.

Leseprobe

3 Die rechtliche Form eines geschlossenen Schiffsfonds

Eine Vielzahl der geschlossenen Schiffsfonds sind in der Rechtsform der GmbH & Co.KG organisiert.[1] Die Rechtsform der GmbH & Co.KG kombiniert die Vorteile der GmbH, wie z.B. die Beschränkung der Haftung, mit den Vorteilen einer Personengesellschaft, die unter anderen im steuerrechtlichen Bereich liegen.[2] Bei einer KG lassen sich die Gesellschafter in Komplementär und Kommanditist unterscheiden, wobei der Komplementär persönlich und unbeschränkt haftet und die Haftung des Kommanditisten auf die Höhe seiner Einlage beschränkt ist.[3] In der Rechtsform der GmbH & Co. KG nimmt die GmbH die Rolle des Komplementärs ein, womit die Haftung auf das Gesellschaftsvermögen beschränkt ist. Bei einem geschlossenen Schiffsfonds nimmt der Anleger in der Regel die Rolle des Kommanditisten ein und seine Haftung ist somit i.d.R. auf die Höhe der Einlage beschränkt.[4] Dementsprechend soll die Rechtsform im folgenden Verlauf genauer erläutert werden. Bei den öffentlich platzierten Fonds handelt es sich in der Regel um eine Publikums-KG, welche sich durch eine Vielzahl vom Kommanditisten auszeichnet, deren Aufgaben sich auf kapitalgebende Maßnahmen beschränken lassen.[5] Im Rahmen dieser Arbeit werden ausschließlich Publikumsfonds thematisiert. Auf Private-Placement Fonds für Großinvestoren wird nicht eingegangen. Die Investoren beteiligen sich an der Schifffahrtsgesellschaft mithilfe einer standardisierten Beitrittserklärung.[6] Dieses kann unmittelbar erfolgen oder mittelbar über eine Treuhandgesellschaft, was den Vorteil hat, dass für den Kommanditisten die Eintragung ins Handelsregister entfällt und sich hierdurch der Verwaltungsaufwand der Gesellschaft reduziert.[7] Bezüglich der Stellung des Investors als Kommanditist ist zu nennen, dass es sich hierbei nicht nur um eine Investition im Sinne einer Geldanlage handelt, sondern der Anleger sich an einer Unternehmung beteiligt, wobei eine Beteiligungen als:

„[...] Teilhabe an einem Beteiligungsgeschäft“ zu deuten ist.[8] Diese Feststellung verdeutlicht den Aspekt der Partizipation an der Geschäftspolitik des Unternehmens. Die Partizipation erfolgt im Falle der Schiffsbeteiligung über Auszahlungen während der Betriebsphase des Schiffes und einen möglichen Erlös aus dem Verkauf.[9] Anhand der nachfolgenden Darstellung wird ersichtlich, dass neben der Beteiligungsgesellschaft und dem privaten Anleger noch weitere Parteien zu berücksichtigen sind, die im Folgenden näher betrachtet werden sollen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Grundstruktur eines geschlossenen Schiffsfonds (modifiziert nach Jahnel.2007, S. 21)

4 Das Schiff als Anlageobjekt

Im Rahmen einer Schiffsbeteiligung ist eine Investition in verschiedene Schiffsklassen möglich. Grundsätzlich lassen sich diese in folgende Oberklassen untergliedern:[10]

- Tanker
- Bulker
- Containerschiffe
- Car-Carrier
- Multipurpose Schiffe
- Kreuzfahrtschiffe

Tanker bilden hierbei, gemessen an der Tragfähigkeit, mit einem Anteil an der Welthandelsflotte von ca. 39 % das größte Segment. Bulker, welche hauptsächlich trockene Massen- oder Schüttgüter transportieren, folgen mit ca. 38 % und Containerschiffe stellen ca. 14 % der Welthandelsflotte dar.[11] Da sowohl die MS France, als auch die MS Conti Helsinki dem Segment der Containerschiffe zuzuordnen sind, soll dieses im Folgenden näher betrachtet werden. Containerschiffe definieren sich über die Transportmöglichkeit von standardisierten Containern, wobei zwischen Vollcontainerschiffen und Semi-Containerschiffen, d.h. dass neben Containern auch Stückgut geladen werden kann, unterschieden werden muss.[12] Bei den zu analysierenden Schiffen im Rahmen dieser Arbeit handelt es sich um Vollcontainerschiffe. Eine weitere Untergliederung im Bereich der Containerschiffe erfolgt auf Basis der Ladekapazität, die grundsätzlich in Twenty-Feet-Equivalent-Unit (TEU) angegeben wird und die damit verbundene Größe des Schiffes angibt.[13] Historisch zeigt sich, dass sich das Volumen der Containerschiffe permanent erhöht und ein Ende dieser Entwicklung noch nicht abzusehen ist.[14] Abbildung 2 verdeutlicht diese Entwicklung, wobei derzeit schon Schiffe mit einer Kapazität von bis zu ca. 18.000 TEU beschäftigt werden.[15]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Entwicklung der Weltcontainerflotte (Clarkson Research Studies 05/2012 S. 15)

Die Conti Helsinki ist innerhalb dieser Klassen mit einer Containerkapazität von 5.447 TEU der Postpanamax-Klasse zuzuordnen, welches den gängigen Kapazitätsmodellen bei der Emission im Jahr 2002 entsprach.[16] Auch die MS France ist mit 5.762 TEU der Postpanamax-Klasse zuzuordnen, so dass eine gute Vergleichbarkeit der beiden Schiffsbeteiligungen gegeben ist. Neben der Tatsache, dass sich die Weltcontainerflotte im Zeitraum von 1996 bis 2012, gemessen an der durchschnittlichen TEU-Kapazität, ungefähr verfünffacht hat, ist auch zu erwähnen, dass sich die Anzahl der Containerschiffe, alleine im Zeitraum von 1996 bis 2007, nahezu verdoppelt hat.[17]

Dementsprechend ließ sowohl die Beteiligung an der MS Conti Helsinki, als auch die der MS France, bezogen auf eine positive Entwicklung der Weltcontainerflotte und hohe Wachstumsraten im Welthandel, auf ein attraktives Investment schließen. Rückwirkend lässt sich erkennen, dass insbesondere der Containerschiffsmarkt sehr stark von der Entwicklung der Weltwirtschaft abhängig ist.[18] Aus diesem Grund wurde der Containerschiffsmarkt innerhalb der unterschiedlichen Schiffsklassen zunächst am stärksten von der Schifffahrtskrise im Jahr 2008 getroffen.[19] Im Gegenzug profitierte jedoch genau dieses Segment kurzfristig von der Erholung der Weltwirtschaft im Jahre 2010, was auf dem Wachstum des internationalen Handels zurückzuführen war.[20] Diese Erholung war jedoch nur von kurzer Dauer. Abschließend ist zu nennen, dass die Wahl einer Schiffsgattung nicht zwangsläufig ausschlaggebend für einen wirtschaftlichen Erfolg oder Misserfolg der Beteiligungen ist. Die Auswertung der Leistungsbilanzen der beiden Emissionshäuser lässt nicht darauf schließen, dass sich ein bestimmtes Segment innerhalb der Schiffsklassen signifikant besser entwickelt hat als die anderen und bedarf genauerer Analysen um eine Aussage hierzu zu treffen.

5 Die Werft

Im folgenden Abschnitt wird analysiert, ob die Wahl der Werft ausschlaggebend für den Erfolg oder Misserfolg einer Schiffsbeteiligung sein kann. Im Bezug auf die Wahl der Werft sind insbesondere Aspekte, wie die Baukosten des Schiffes, Termintreue und vor allem die Qualität der Bauweise zu berücksichtigen.[21] Zu erwähnen ist, dass des Weiteren jüngste Insolvenzverfahren, wie z.B. das der Sietas Werft in Hamburg, zeigen, dass auch die Bonität einer Werft von entscheidender Bedeutung sein kann.

Zunächst werden die Werften der zu analysierenden Schiffsfonds betrachtet. Die MS France wurde von der Samsung Heavy Industries Co. Ltd Werft in Südkorea für einen Kaufpreis von 57,1 Mio. USD erbaut.[22] Auch die Conti Helsinki wurde in dieser Werft gefertigt, zu einem Kaufpreis von 59,9 Mio. USD und es ist zu nennen, dass eine Vielzahl von Schiffen aufgrund des zunehmenden Preisdrucks im asiatischen Raum gefertigt werden.[23] Beide Schiffe wurden des Weiteren termingerecht abgeliefert. Die Samsung Heavy Industries wurde 1974 gegründet und ist nach eigenen Angaben eine der größten Schiffsbauer weltweit. Von besonderer Bedeutung in Bezug auf die Werft, scheint neben der Solvenz auch die Ausrichtung der Geschäftspolitik zu sein, um auch in Zeiten rückläufiger Erträge aus dem Schiffsbau wettbewerbsfähig zu sein. Hierzu ist zu nennen, dass die Samsung Heavy Industries, als Tochterunternehmen des Samsung Konzern, zu einem solventen Mutterkonzern gehört und des Weiteren durch eine diversifizierte Geschäftspolitik, wie z.B. das Engagement in Wind-Energie Projekten, Kontrollsystemen etc., als ein guter Vertragspartner anzusehen ist. Der Kaufpreis der Schiffe wird in beiden Verkaufsprospekten als günstig betitelt, wobei der höhere Kaufpreis der Conti Helsinki auf eine geringfügig höhere Tragfähigkeit, eine höhere Nettoraumzahl und eine andere Austattung zurückzuführen ist. Ein Vergleich mit den durchschnittlichen Kaufpreisen von Containerschiffen im Jahr 2001 zeigt, dass die Kaufpreise als angemessen erscheinen.[24]

In Bezug auf die Werft ist abschließend zu nennen, dass die Höhe der Baukosten, termingerechte Ablieferung und eine entsprechende Qualität zu den wichtigsten Faktoren gehören. Diese entsprachen bei beiden analysierten Fonds der vereinbarten Darstellung laut Verkaufsprospekt. Grundsätzlich sollte auch die Bonität der Werft berücksichtigt werden, da die Insolvenz einer Werft während der Fertigung des Schiffes, zu einer negativen Beeinträchtigung führen kann.

6 Die Reederei

Der Reederei kommt eine besondere Bedeutung im Rahmen der Schiffsbeteiligung zu, wobei die Grundlage für die Geschäftsbeziehung zwischen der Beteiligungsgesellschaft und dem Vertragsreeder der Bereederungsvertrag ist. Die Hauptaufgaben des Vertragsreeders sind neben dem Schiffsbetrieb, die kaufmännische und technische Betreuung, sowie die Vercharterung des Schiffes.[25] Aufgrund der Tatsache, dass die Reederei i.d.R. die Rolle der Geschäftsführung der Beteiligungsgesellschaft übernimmt, ist es von enormer Bedeutung, dass hierfür ein zuverlässiger und erfahrener Vertragspartner gewählt wird. Als ein Positivmerkmal kann hierbei die direkte Beteiligung des Vertragsreeders an der Schifffahrtsgesellschaft gedeutet werden, da hierdurch ein potenzielles Interesse gegeben ist, einen größtmöglichen Erfolg für die Gesellschaft zu erzielen.[26] Für die MS France wurde die E.R. Schifffahrt GmbH & Cie. KG, im Folgenden durch E.R. Schifffahrt abgekürzt, mit der Bereederung beauftragt. Die E.R. Schifffahrt disponiert derzeit ca. 104 Schiffe und wurde vom Germanischen Lloyd bereits mehrfach für Sicherheits-, Umwelt- und Qualitätsmanagement zertifiziert. Bei der Conti Helsinki wurde die NSB Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG mit den Aufgaben des Vertragsreeders beauftragt. Die NSB Niederelbe gilt nach eigenen Angaben als größte deutsche Bereederungsgesellschaft und spezialisierte sich auf die Bereederung von Containerschiffen und Tankern. Grundsätzlich wird der Vertragsreeder für seine Tätigkeit in Form einer Bereederungsgebühr vergütet. Diese orientiert sich an den Bruttochartereinnahmen und beträgt in der Regel 4-5% dieser Erlöse.[27] Die E.R. Schifffahrt erhält laut Prospektdarstellung 5% der Bruttochartereinnahmen der Gesellschaft. Die NSB Niederelbe wird pauschal mit einem Betrag von 250.000 EUR pro Jahr vergütet.[28] Um ein Interesse an dem wirtschaftlichen Erfolg der Beteiligungsgesellschaft zu haben, sollte sich der Vertragsreeder, wie bereits erwähnt, an der Finanzierung des Schiffes beteiligen. Die E.R. Schifffahrt beteiligte sich mit einer Kommanditeinlage in Höhe von 150 TEUR an der Finanzierung der MS France, was einer Quote von 0,5% des Fondskapitals entspricht. Aus dem Gesellschaftsvertrag der Conti Helsinki wird ersichtlich, dass die NSB Niederelbe sich nicht direkt an der Finanzierung beteiligt hat.

Zusammenfassend ist zu nennen, dass der Vertragsreeder eine bedeutende Stellung unter den beteiligten Parteien einer Schiffsbeteiligung einnimmt, da er als Management fungiert.[29] Von besonderer Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Vercharterung und die Einhaltung der geplanten Betriebskosten, was im späteren Verlauf dieser Arbeit verdeutlicht wird. Die wirtschaftliche Stärke, sowie die Erfahrung und Verlässlichkeit sind hier als Erfolgsfaktoren für den Vertragsreeder festzuhalten, um die positiven Renditeszenarien der Prospektdarstellung zu erreichen.[30] Zu nennen ist jedoch auch, dass sich anhand der Wahl eines bestimmten Vertragsreeders nicht direkt ableiten lässt, ob eine Schiffsbeteiligung positiv oder negativ verläuft. Besonderen Wert sollte jedoch auf die Kompetenz der Gesellschaft und eine Beteiligung des Vertragsreeders an der Finanzierung der Schifffahrtsgesellschaft gelegt werden, da dieses als Indizes für das Vertrauen in den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg der Gesellschaft gewertet werden kann.

7 Das Emissionshaus

Im Folgenden soll die Rolle des Emissionshauses im Rahmen einer Schiffsbeteiligung näher betrachtet werden. Das Emissionshaus ist als Initiator der jeweiligen Beteiligung anzusehen und für die Platzierung des Schiffes am Kapitalmarkt verantwortlich.[31] Des Weiteren sind dem Emissionshaus folgende Aufgaben zuzuordnen:[32]

- Investitionsphase:
- Erstellung des Beteiligungskonzeptes
- Marketing
- Beschreibung der wirtschaftlichen, steuerlichen und rechtlichen Aspekte
- Einwerben von Eigenkapital
- Sicherstellung der Fremdfinanzierung
- Erstellung und Veröffentlichung des Verkaufsprospektes
- Betriebsphase
- Abstimmung bei Charterverträgen
- Abstimmung der Zinskonditionen
- Betriebskostenanalyse der verschiedenen Reedereien
- Controlling (Soll/Ist Vergleich)
- Zusammenarbeit mit dem Beirat
- Treuhänder und Investoren informieren
- Veräußerungsphase
- Marktanalysen
- Bewertung von Kaufangeboten
- Mitwirkung bei Verkaufsverhandlungen

Bezüglich der verschiedenen Aufgaben des Emissionshauses ist zu nennen, dass einige dieser Tätigkeiten an Vertragspartner übertragen werden können, so dass eine weitere wesentliche Aufgabe die Zusammenführung qualifizierter und zuverlässiger Vertragspartner ist.[33] Die im Rahmen dieser Arbeit zu analysierenden Schiffsbeteiligungen wurden zum einen von der Conti Reederei Management GmbH und Co. Konzeptions-KG, im Folgenden durch Conti Reederei abgekürzt, und zum anderen von Nordcapital Gesellschaft für Unternehmensbeteiligungen mbH & Cie. KG, im Folgenden durch Nordcapital abgekürzt, emittiert. Die Conti Reederei hat nach eigenen Angaben seit der Gründung 1970 ca. 149 Schiffsfonds auferlegt und zählt damit zu den erfahrensten Initiatoren von Schiffsbeteiligungen.[34] Nordcapital hat seit der Gründung 1992 ca. 140 geschlossene Beteiligungen auferlegt und ist, gemessen an den auferlegten Fonds, drittgrößter Anbieter in diesem Segment.[35] Zu nennen ist, dass Nordcapital ein Tochterunternehmen der E.R. Capital Holding ist, welche auch die Alleingesellschafterin der E.R. Schifffahrt ist. Wie bereits unter Abschnitt 6 beschrieben nimmt diese auch die Aufgaben des Vertragsreeders bei der MS France wahr. Dieses ist auch in Bezug auf die Conti Helsinki festzustellen, da hier sowohl der Initiator, als auch der Vertragsreeder NSB, der Conti Unternehmensgruppe zuzuordnen sind.[36] Hervorzuheben ist hierbei, dass in dem Verkaufsprospekt der MS France kein eindeutiger Hinweis über die wirtschaftliche Beziehung von Vertragsreeder und Emissionshaus gegeben ist, jedoch scheinen diese Strukturen der wechselseitigen Beziehungen, charakteristisch im Bereich der Schiffsbeteiligungen zu sein.[37] In der Literatur werden als wichtiges Kriterium, zur Beurteilung eines Emissionshauses, häufig die Erfolge von vergangenen Emissionen aufgeführt, welche aus den Leistungsbilanzen des Emissionshauses ersichtlich werden.[38]

Nach einer Auswertung der Leistungsbilanzen von den beiden Emissionshäuser aus den Jahren 2009 und 2010, stellt sich die Entwicklung wie folgt dar:[39]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Entwicklung Schiffsbeteiligungen (eigene Darstellung)

Auf den ersten Blick entsteht die Vermutung, dass die von Conti emittierten Fonds eine bessere Performance erzielt haben, als die von Nordcapital. Dieses lässt sich jedoch anhand der Darstellung nicht eindeutig belegen, da die gewünschten Informationen i.d.R. nicht einfach aus den veröffentlichten Leistungsbilanzen abzulesen sind und einer Aufbereitung bedürfen. Conti trifft in den Leistungsbilanzen keine absolute Aussage darüber, wie viele Fonds Unter bzw. Im/Über Plan liegen, sodass diese Information lediglich anhand der Auswertungen der einzelnen Schiffsbeteiligung deutlich wird. Diese Information war in den Leistungsbilanzen von Nordcapital anhand einer Tabelle abzulesen. Die angegebenen Werte sind insofern kritisch zu betrachten, als das auch Schiffbeteiligungen mit in die Auswertung einfließen, dessen Prospektlaufzeit bereits beendet ist und so ein positiveres Ergebnis dargestellt werden kann. Bezüglich des Emissionshauses Conti ist zu erwähnen, dass dieses noch keine Insolvenz eines seiner Fonds zu verzeichnen hatte und des Weiteren keine Anleger um Wiederanlage von bereits ausgezahlten Beträgen oder um die Zustimmung zu einer Kapitalerhöhung gebeten wurden.[40]

Abschließend ist zusammenzufassen, dass das Emissionshaus eine wichtige Rolle bei einer Schiffsbeteiligung einnimmt. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, inwiefern die prognostizierten Ausschüttungen tatsächlich erreicht werden und wie vorsichtig bzw. optimistisch die Berechnungen im Verkaufsprospekt angegeben werden.[41] Ein Investor sollte sich vorab über den Erfolg vergangener Beteiligungen des jeweiligen Emissionshauses informieren, wobei immer berücksichtigt werden muss, dass es sich um Vergangenheitsdaten handelt und diese durchaus kritisch betrachtet werden sollten. Dementsprechend kann aus diesen Daten nicht zwangsläufig auf einen zukünftigen Erfolg oder Misserfolg der Schiffsbeteiligung geschlossen werden. In Bezug auf die zu analysierenden Schiffsbeteiligungen ist zu sagen, dass es kein Indiz dafür gibt, dass das Emissionshaus der entscheidende Faktor für einen Erfolg oder Misserfolg ist. Von besonderer Bedeutung ist jedoch die Erfahrung des Emissionshauses in diesem Segment, da vergangene Erfahrungen in die Kalkulation für Neuemissionen mit einfließen sollten.

8 Der Charterer und die Charterrate

Mit dem Begriff Charter wird die Anmietung eines Schiffes für einen bestimmten Zeitraum verstanden und der Charterer zahlt als Mieter dem Vercharterer einen vorher vereinbarten Mietbetrag.[42] Dieses erfolgt grundsätzlich in US-Dollar pro Tag wobei der Chartervertrag die rechtliche Grundlage bietet und das Schiff als Überlassungsgegenstand das zentrale Element ist.[43] Inhaltlich regelt der Chartervertrag zunächst die Art der Charter, wobei die beiden gängigsten Chartermodelle die Bareboat-Charter und die Zeitcharter sind.[44] Bei der Bareboat-Charter wird das leere Schiff verchartert, also ohne Besatzung und Kapitän und der Charterer nimmt die Rechtsstellung des Reeders ein.[45] Da der Schiffseigentümer hierdurch seine Rechtsstellung als Reeder verliert und nicht mehr am Betrieb der Schifffahrt beteiligt ist, ist die Variante der Zeitcharter die gängige Art der Vercharterung bei Schiffsbeteiligungen.[46] Bei der Zeitcharter wird das Schiff über ein festgelegten Zeitraum vermietet, wobei das Schiff im Gegensatz zur Bareboat-Charter vom Reeder ausgerüstet und bemannt wird.[47] Hierbei ist zu nennen, dass alle Kosten, welche das Schiff betreffen, vom Reeder zu tragen sind und dementsprechend für Reparaturen und Werftaufenthalte i.d.R. keine Charterrate bezogen wird.[48] Bei den zu analysierenden Schiffsfonds handelt es sich in beiden Fällen um Zeitcharterverträge. Die MS Conti Helsinki wurde prospektgemäß am 28.06.2002 von der Hanjin Shipping Co. Ltd. gechartert. Die Hanjin Shipping war zum Zeitpunkt der Emission im Jahr 2002 die viertgrößte Containerreederei der Welt und als sehr erfolgreich anzusehen.[49] Bezüglich des Chartervertrages ist zu sagen, dass dieser für eine Laufzeit von 12 Jahren geschlossen wurde und 28.925 US Dollar pro Tag als Charterrate laut Prospektdarstellung vereinbart wurden. Die MS France wurde prospektgemäß nach Ablieferung an die in Hongkong ansässige Reederei Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) verchartert. Auch die OOCL war zum Zeitpunkt der Emission im Jahr 2001 als erfolgreiches Unternehmen anzusehen und ist auch heute noch mit einer Vielzahl an strategischen Allianzen, als eines der weltgrößten Containertransportunternehmen tätig.[50] Die Laufzeit des Chartervertrages wurde hier für acht Jahre abgeschlossen, wobei die Charterrate im ersten Jahr bei 25.000 US Dollar pro Tag lag und sich sukzessive auf 27.000 US Dollar pro Tag im letzten Laufzeitjahr steigert.[51] Als wichtige Erfolgsfaktoren sollen nun die Aspekte Vertragslaufzeit und die Höhe der Charterrate untersucht werden.

Bei einem Vergleich der beiden Schiffsbeteiligungen ist zu erkennen, dass die tägliche Charterrate der Conti Helsinki höher ist, als die der MS France. Durch die sukzessive Steigerung der Charterrate bei der MS France, nähern sich die Charterraten zwar an, doch selbst im letzten vereinbarten Laufzeitjahr laut Chartervertrag, lag die Rate unter dem Niveau der Conti Helsinki. Anhand der nachfolgenden Tabelle wird ersichtlich, dass die Conti Helsinki ca. 5.644.800 US Dollar mehr an Chartererlösen für den Zeitraum 2002 bis 2009, laut Prospektangaben, erwirtschaften soll.[52]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2 Chartererlöse laut Prospektdarstellung (eigene Darstellung)

Die Kalkulation basiert vereinfacht, auf den im Verkaufsprospekt veröffentlichten Charterraten, bei einer unterstellten Einsatzzeit von 360 Tagen pro Jahr. Der Zeitraum wurde bis zum Jahr 2009 gewählt, da hier der Festchartervertrag der MS France endet. Aufbauend auf dieser Kalkulation wird im späteren Verlauf dieser Arbeit eine Bewertung der Beteiligungen erfolgen. Um die Wirtschaftlichkeit beurteilen zu können, müssen den erzielten Charterraten des Weiteren die entstehenden Kosten gegenübergestellt werden, da nur so überprüft werden kann, ob die höheren Charterraten der Conti Helsinki c.p. auch zu einem höherem Betriebsergebnis führen. Dieser Aspekt wird im Weiteren Verlauf dieser Arbeit nochmals genauer betrachtet, wobei vorweggenommen werden kann, dass die Schiffsbetriebskosten der Conti Helsinki nur geringfügig höher sind, als bei der MS France.

Ein weiterer Aspekt, der im Bezug auf die Ausgestaltung des Chartervertrages untersucht werden soll, betrifft die Laufzeit des Chartervertrages. Anhand der folgenden Abbildung ist die Entwicklung der Charterraten im Bereich der Containerschifffahrt ersichtlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Entwicklung der Charterraten bei Containerschiffen (Clarkson Research 5/2012 S. 3)

Die Abbildung verdeutlicht den Trend der abnehmenden Charterraten im Bereich der Containerschifffahrt. Betrachtet man die ausgewählten Schiffsbeteiligungen der Conti Helsinki und der MS France in diesem Kontext, lässt sich die Hypothese aufstellen, dass die Laufzeit eines Chartervertrages von enormer Bedeutung für den Erfolg einer Schiffsbeteiligung sein kann. Der Chartervertrag der MS France mit der Linienreederei OOCL wurde für einen Zeitraum von 8 Jahren, bis Mai 2009 vereinbart. Ein Vergleich der Abbildung 3 zeigt, dass sich das Niveau der Charterraten in der Containerschifffahrt zum Zeitpunkt des auslaufenden Vertrages, auf einem Tiefpunkt befand und somit unter dem Niveau lag, als ursprünglich im Chartervertrag prognostiziert wurde. Dementsprechend übte die OOCL, eine eingeräumte Verlängerungsoption des Vertrages zu 31.000 USD/Tag nicht aus.[53] Der neue Chartervertrag wurde so mit einem anderen Vertragspartner zu deutlich schlechteren Konditionen vereinbart. Derzeit ist die MS France an die schweizerische Linienreederei MSC verchartert, wobei die tägliche Charterrate 12.000 USD/Tag beträgt und damit 19.000 USD/Tag unter der im Verkaufsprospekt prognostizierten Anschlusscharterrate liegt. Hierbei lässt sich eine zu optimistische Prognose erkennen, da die im Verkaufsprospekt durchgeführte Prognoserechnung auf den optimistischen Werten von 31.000 USD/Tag nach Ablauf der Festcharter beruht. Der längerfristige Chartervertrag der Conti Helsinki mit einer Laufzeit bis Mai 2012 erwies sich hier als großer Vorteil der Schiffsbeteiligung, da auch während der Schifffahrtskrise und dem damit verbundenem Rückgang der Charterraten, Erlöse von ca. 27.500 USD/Tag erzielt werden konnten, welches deutlich über dem Marktniveau lag.[54]

Abschließend ist zu nennen, dass sowohl die Höhe der Charterrate, als auch die Laufzeit des Chartervertrages, Auswirkungen auf den Erfolg einer Schiffsbeteiligung haben können. Insbesondere fallende Charterraten, werden in der Literatur als ein großes Risiko von Schiffsbeteiligungen angeführt.[55] Dieser Risikohinweis war auch in den jeweiligen Verkaufsprospekten der Schiffsbeteiligungen zu finden. Neben diesen Faktoren sollte jedoch auch die Bonität des Charters berücksichtigt werden. Ein negatives Beispiel hierfür ist die Insolvenz der Beluga Gruppe, wodurch für eine Vielzahl von Schiffsbeteiligungen neue Charterverträge zu häufig schlechteren Konditionen abgeschlossen werden mussten. Die Insolvenz war im Fall der Beluga-Gruppe jedoch für Investoren schwer vorherzusehen, da der Beluga-Gruppe, selbst bis kurz vor der Insolvenz, eine gute Bonität bescheinigt wurde.[56]

9 Kapitalstruktur geschlossener Fonds

Im Folgenden soll die Kapitalstruktur der MS France und der Conti Helsinki genauer analysiert werden, wobei der Schwerpunkt der Betrachtung im Bereich des Fremdkapitals liegt. Des Weiteren wird das Tilgungsverhalten der beiden Schiffsbeteiligungen betrachtet.

9.1 Theoretische Grundlagen zur Kapitalstruktur

Eine zentrale Frage der Finanzierungstheorie ist die, nach der optimalen Finanzierung einer Unternehmung. Da es sich bei einem geschlossenen Schiffsfonds um eine unternehmerische Beteiligung handelt, lässt sich diese Frage hierauf übertragen.[57] Grundsätzlich ist zu nennen, dass geschlossene Schiffsfonds i.d.R. über Eigen- und Fremdkapital finanziert werden, wobei gelegentlich auch stille Beteiligungen vorzufinden sind.[58] Grundlage zu der traditionellen Hypothese der optimalen Kapitalstruktur bildet der funktionale Zusammenhang zwischen Eigenkapitalrendite und Verschuldungsgrad, welches in der Literatur als der sogenannte Leverage-Effekt bezeichnet wird.[59] Die traditionelle Leverage-Formel setzt sich dabei wie folgt zusammen.[60]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dabei ist:

: Rendite Eigenkapital

: Rendite Fremdkapital

i : Zinssatz für das Fremdkapital

EK : Eigenkapital

FK : Fremdkapital

Das Verhältnis des Fremdkapitals und des Eigenkapitals wird hierbei als Verschuldungsgrad V bezeichnet.[61] Anhand der Formel ist zu erkennen, dass die Eigenkapitalrendite mit zunehmenden Verschuldungsgrad steigt, solange die Gesamtkapitalrendite größer ist, als der Fremdkapitalzins.[62] Entsprechend sinkt die Eigenkapitalrendite c.p., falls die Gesamtkapitalrendite kleiner ist als der Fremdkapitalzins. Dieses Modell sollte jedoch auch durchaus kritisch beurteilt werden, da es den Eigenkapitalgeber als risikoneutral beurteilt, d.h. es wird keine Risikoprämie berücksichtigt, die ein Eigenkapitalgeber bei zunehmender Verschuldung i.d.R. erwartet.[63] In diesem Zusammenhang soll die Irrelevanz der Kapitalstruktur nach Modigliani und Miller betrachtet werden.[64]

Eine der Hauptaussagen der sogenannten Modigliani/Miller Theoreme ist hierbei, dass unter bestimmten Prämissen der Wert einer Unternehmung durch eine Veränderung der Kapitalstruktur nicht beeinflusst wird.[65] Weitere erwähnenswerte Aussagen, betreffen die Eigenkapitalkosten, welche nach Modigliani/Miller eine lineare Funktion des Verschuldungsgrades darstellen und das die durchschnittlichen Kapitalkosten eines mit Fremdkapital finanziertem Unternehmen, denen eines ausschließlich mit Eigenkapital finanzierten Unternehmens gleichen.[66] Als eine der wichtigsten Prämissen für diesen Irrelevanznachweis der Kapitalstruktur, wird die Vollkommenheit des Kapitalmarktes angesehen.[67] Diese Prämisse, welche die Annahme eines rationalen Verhaltens der Marktteilnehmer impliziert, ist in der Realität jedoch kritisch zu beurteilen. Insbesondere in Krisenzeiten ist festzustellen, dass Markteilnehmer irrationale Entscheidungen treffen, sodass der Modellcharakter der Modigliani/Miller Theoreme hervorzuheben ist.[68] Weitere Marktimperfektionen, die zu einem positiven bzw. negativen Werteffekt der Kapitalstruktur führen können sind:[69]

- Steuerersparnis durch Fremdkapital
- Insolvenzkosten
- Kosten finanzieller Krisenzeiten
- Interessenkonflikte zwischen Gläubigern und Gesellschaftern
- Emissionskosten

9.2 Die Kapitalstruktur geschlossener Schiffsfonds

In der folgenden Betrachtung wird die Annahme einer ausschließlichen Finanzierung über Eigen- und Fremdkapital getroffen. Andere Finanzierungsformen, wie. z.B. stille Beteiligungen oder Vorzugskapital sollen nicht betrachtet werden. Das Kommanditkapital ist bei einer Schiffsbeteiligung als Eigenkapital anzusehen wobei der Schwerpunkt der folgenden Betrachtung das Fremdkapital, insbesondere das Schiffshypothekendarlehen, sein soll.

Bezüglich der Finanzierung über Fremdkapital, sind folgende Varianten dieser Finanzierungsform im Bereich der Schiffsbeteiligungen zu finden:[70]

- Schiffshypothekendarlehen:

Das Schiffshypothekendarlehen wird für die Finanzierung des Schiffes aufgenommen und ist gleichzeitig Bestandteil der Endfinanzierung.

- Bauzeitfinanzierung:

Die Bauzeitfinanzierung dient als Kredit, um die im Bauvertrag vereinbarten Raten während der Bauzeit für die Werft vorzufinanzieren. Dieser Kredit ist i.d.R. am Tag der Schiffsablieferung zurückzuführen.

- Eigenmittel Vor- und Zwischenfinanzierung:

Die Eigenmittel Vor- und Zwischenfinanzierung dient als Kredit, um der Einschiffsgesellschaft das benötigte Eigenkapital vorzufinanzieren, falls dieses bis zur Ablieferung des Schiffes noch nicht eingesammelt wurde.

- Kontokorrentkredit:

Grundsätzlich lässt sich die Fondsgesellschaft einen Kontokorrentkredit einräumen, damit kurzfristige Liquiditätsengpässe der Gesellschaft überbrückt werden können.

Dem Schiffshypothekendarlehen ist in diesem Zusammenhang die größte Signifikanz im Rahmen der Fremdkapitalfinanzierung zuzuordnen und soll dementsprechend etwas genauer betrachtet werden.

Das Schiffshypothekendarlehen ist, wie bereits erwähnt, ein langfristiger Kredit, der im Zusammenhang mit der Eintragung einer Schiffshypothek durch eine Bank gewährt wird.[71] Die Höhe des aufzunehmenden Betrages wird durch die Bank begrenzt und liegt i.d.R. bei max. 70 Prozent des Gesamtinvestitionsvolumens.[72] Diese Höchstgrenze variiert von Kreditinstitut zu Kreditinstitut, wobei der zu erwartende Erlös des Schiffes im Verwertungsfall maßgeblich ist.[73] Im Bezug auf die Laufzeit des Schiffshypothekendarlehens ist zu nennen, dass sich diese an der geplanten Nutzungsdauer orientiert, welche abhängig vom Schiffstyp, mit ca. 25 Jahren angegeben wird.[74] In der Praxis wird jedoch eine max. Kreditlaufzeit von ca. 15-18 Jahren von Seite der Bank angestrebt.[75]

[...]


[1] Vgl. Tegtmeier (2011): S. 8.

[2] Vgl. Schneeloch (2009): S. 437

[3] Vgl. HGB §161

[4] Vgl. Dietrich (2008): S. 27.

[5] Vgl. ebd., S. 26.

[6] Vgl. Jahnel (2007): S. 32.

[7] Vgl. ebd., S. 32.

[8] Vgl. Eppinger (2008): S. 11.

[9] Vgl. Reißhauer et al (2006): S. 13.

[10] Vgl. Volk (2006): S. 9.

[11] Vgl. Tegtmeier (2011): S. 22.

[12] Vgl. Holst (2007): S. 50.

[13] Vgl. Bernhardsgrütter / Ehrenthal (2010): S. 11.

[14] Vgl. ebd., S. 11.

[15] Vgl. Nicolai (2011): o.S., Internetquelle.

[16] Vgl. Verkaufsprospekt MS Conti Helsinki: S. 8.

[17] Vgl. Jahnel (2007): S.11.

[18] Vgl. Lemper (2007) : S. 185.

[19] Vgl. Hagen (2012): o.S., Internetquelle.

[20] Vgl. HCI Leistungsbilanz (2010): S. 9.

[21] Vgl. Volk (2006): S. 23.

[22] Vgl. Verkaufsprospekt MS E.R. France, S. 7.

[23] Vgl. Börner (2006): S. 7.

[24] Vgl. Schönknecht (2007): S. 48.

[25] Vgl. Volk (2006): S. 24.

[26] Vgl. Dietrich (2007): S. 16.

[27] Vgl. Dietrich (2007): S. 16.

[28] Dieses entspricht ca. 5% der Chartereinnahmen bei einer Kalkulation mit der Charterrate laut

Verkaufsprospekt.

[29] Vgl. Dietrich (2007): S. 15.

[30] Vgl. Volk (2006): S. 24.

[31] Vgl. Ohlsen (2009): S. 55.

[32] Vgl. Verkaufsprospekt MS E.R. France S. 23.

[33] Vgl. Dietrich (2007): S. 19.

[34] Vgl. o.V.: Emissionshäuser kämpfen um ihre Zukunft. In: Hansa, International Maritime Journal, 05/12: S. 56.

[35] Vgl. ebd.: S.56.

[36] Vgl. Anhang A.

[37] Vgl. Ahrens (2002): S.17.

[38] Vgl. Pelikan (2008): S. 134.

[39] Eigene Darstellung anhand der in den Leistungsbilanzen veröffentlichten Werten bezüglich der Ausschüttungsquoten.

[40] Vgl. o.V.: Emissionshäuser kämpfen um ihre Zukunft. In: Hansa, International Maritime Journal, 05/12: S. 56.

[41] Vgl. Volk (2006): S. 25.

[42] Vgl. Holst (2007): S. 75.

[43] Vgl. Athanassopoulou (2005): S. 105.

[44] Vgl. Holst (2007): S. 75.

[45] Vgl. Otto (2004): S. 6.

[46] Vgl. Athanassopoulou (2005): S. 106.

[47] Vgl. Holst (2007): S. 75.

[48] Vgl. ebd.: S. 76.

[49] Vgl. Verkaufsprospekt MS Conti Helsinki: S. 11.

[50] Vgl. Cariou (2008): S. 3.

[51] Vgl. Anhang B.

[52] Eigene Darstellung auf Basis der Prospektdarstellung.

[53] Vgl. MS E.R. France, Kurzbericht Frühjahr (2012): S. 2.

[54] Vgl. Geschäftsbericht MS Conti Helsinki (2010): S. 5.

[55] Vgl. Ahrens (2008): S. 14.

[56] Vgl. Verkaufsprospekt MS Beluga Persuasion (2009): S. 23.

[57] Vgl. Welk/Dimigen (2007): S. 455.

[58] Vgl. Tegtmeier / Topalov (2007): S.247.

[59] Vgl. ebd., S. 247.

[60] Vgl. Breuer (1998): S. 70.

[61] Vgl. Schachner (2011): S. 149.

[62] Vgl. Bösch (2009): S. 341.

[63] Vgl. ebd., S. 351.

[64] Vgl. Modigliani / Miller (1958): S. 261-297, Internetquelle.

[65] Vgl. Bieg / Kußmaul (2009): S. 24.

[66] Vgl. Kruschwitz (1999): S. 229f.

[67] Vgl. Florysiak (2010): S. 4.

[68] Vgl. Bodie / Kane / Marcus: (2010): S. 261.

[69] Vgl. Tegtmeier / Topalov (2007): S. 248.

[70] Vgl. Tegtmeier / Topalov (2007): S. 249.

[71] Vgl. Reißhauer et al.: (2006): S. 12.

[72] Vgl. Henning (2007): S. 490.

[73] Vgl. Tegtmeier / Topalov (2007): S. 250.

[74] Vgl. BStBl I (2008): S. 956.

[75] Vgl. Tegtmeier / Topalov (2007): S. 250.

Details

Seiten
72
Erscheinungsform
Erstausgabe
Jahr
2012
ISBN (PDF)
9783863419578
ISBN (Paperback)
9783863414573
Dateigröße
1022 KB
Sprache
Deutsch
Institution / Hochschule
Leuphana Universität Lüneburg
Erscheinungsdatum
2015 (Februar)
Note
2
Schlagworte
BWL Unternehmensbewertung Capital Asset Pricing Kapitalstruktur Ertragswertverfahren Schiffsbeteiligung

Autor

Dominique Mundt, B.A., wurde 1987 in Hamburg geboren. Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Leuphana Universität Lüneburg schloss der Autor im Jahre 2012 erfolgreich ab. Bereits während des Studiums sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in der Finanzdienstleistungsbranche und vertiefte wesentliche Inhalte seines Studiums durch ein Auslandssemester in den USA. Im Anschluss an sein Studium begann der Autor ein Beschäftigungsverhältnis im Bereich Private Banking/Financial Markets.
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Titel: Geschlossene Schiffsfonds: Eine vergleichende Darstellung anhand von qualitativen und quantitativen Faktoren