Die Rolle der Global Distribution Systems (GDS) in der Online-Flugbuchung: Alternative Distributionslösungen und Mobile Commerce als Möglichkeit die Ticketdistribution zu revolutionieren

1.2 Zielsetzung

Die Vertriebswege der Flugtickets gestalten sich aus technischer und absatzpolitischer Sicht als sehr komplex und umfangreich.^[1] Ein Teilziel dieser Arbeit ist es daher einen Überblick über diese Distributionswege und deren Komponenten, Schnittstellen und Systemteilnehmer zu schaffen. Da sich dieser spezielle Sektor des E-Commerce derzeit in einem großen Wandel befindet und sich im Monatstakt neue Zusammenschlüsse und veränderte Marktbedingungen zeigen, wurde hier vermehrt auf Online-Literaturquellen gesetzt, da in der bestehenden Literatur aktuelle Gegebenheiten natürlich noch nicht festgehalten und beurteilt wurden und/oder in der Literatur beschriebene Lösungen, Systeme und Ansätze nicht mehr der Realität entsprechen.^[2]

Hauptziel dieser Arbeit soll aber schlussendlich die Darstellung von potentiellen Alternativlösungen hinsichtlich der bestehenden Global Distribution Systems sein. Die Betrachtung erfolgt dabei aus zwei Sichten, aus technischer Sicht ein Alternativsystem, und aus E-Commerce Sicht ein alternativer Vertriebsweg. Die gezeigten Lösungen sollen einen kurz- und langfristigen Ersatz der Global Distribution Systems ermöglichen.

Durch die Aufbereitung der im Kapitel 4 beschriebenen Lösungen wird dargestellt, dass es bereits eine Anzahl an potentiellen Nachfolgern der GDS gibt. Natürlich betrifft dies in erster Linie den Online-Bereich, im Offlinehandel gestaltet sich dies als sehr schwer, da ca. 163.000 Reisebüros weltweit mit GDS arbeiten und die gewohnte Umgebung bzw. der jahrelange Umgang mit den Systemen klarerweise eine sehr starke Wechselbarriere darstellen.^[3] Dennoch haben Unternehmen wie Google/ITA in den USA bereits erfolgreich vorgezeigt, wie Flugbuchungen in Zukunft aussehen könnten. Auch im Bereich des Direktvertriebes, sind aus Sicht der Airlines große Potentiale vorhanden.^[4]

Die kritische Betrachtung der bereits existierenden Ansätze und die nachfolgende Darstellung eines neuen, konzeptionellen Ansatzes, soll abschließend die Frage beantworten, ob in naher Zukunft GDS vorteilhaft ersetzt werden können.

Ob die klassischen GDS jemals aussterben, lässt sich nur schwer beantworten, aber gewiss ist: Die GDS-Betreiber sind nun mit einer Situation konfrontiert, die sie in den letzten 40 Jahren nicht hatten, nämlich sich im Wettbewerb gegen Konkurrenten zu behaupten.

1.3 Forschungsfragen

i. Online Buchungsprozess

a. Wie funktioniert eine Online-Flugbuchung?
b. Welche Systeme und Plattformen sind dabei involviert?

ii. Global Distribution Systems

a. Was sind Global Distribution Systems?
b. Wie funktionieren diese?
c. Welche Rolle spielen sie im Online-Flugbuchungsprozess?

iii. Alternativlösungen zu GDS

a. Welche Alternativsysteme gibt es und wie funktionieren diese?
b. Welche alternativen Vertriebswege gibt es?

iv. Welche alternativen Lösungsansätze können angewendet werden um die Global Distribution Systems im Online-Flugbuchungsprozess kurz- und langfristig zu ersetzen?

1.4 Aufbau und Struktur

Kapitel 2 beinhaltet eine vereinfachte Darstellung und Erklärung eines Online-Flugbuchungsprozesses mit den involvierten Systemen und Plattformen. Ein kurzer Überblick welche Gebühren und Provisionen für welche Plattform anfallen wird hier in tabellarischer Form dargestellt. Im Anschluss daran erfolgt die Aufbereitung und Beschreibung jeder einzelnen Komponente.

Im Kapitel 3 werden die GDS beschrieben. Dies umfasst die Anfänge der Systeme, deren Weiterentwicklung und Marktanteile. Eine grafische Darstellung zeigt hier den Unterschied zwischen einer GDS-Distribution und einem Vertriebsmodell ohne den GDS. Des Weiteren erfolgt in diesem Kapitel die Beschreibung der einzelnen Komponenten, die für eine Flugreservierung mittels eines Global Distribution Systems notwendig sind. Anschließend wird die Funktionsweise auf Basis dieser Komponentenbeschreibung nähergebracht. Am Ende werden noch kurz die Grenzen und technischen Hauptkritikpunkte aufgelistet.

Kapitel 4 befasst sich mit der Aufbereitung, Beschreibung und dem Vergleich der Alternativlösungen. Diese umfassen insgesamt vier Lösungsansätze: Zwei Lösungen auf GNE Basis (Google/ITA, Farelogix), eine Lösung auf NDC Basis (IATA-NDC) und dem Direktvertrieb. Im Anschluss daran erfolgt ein inhaltlicher und tabellarischer Vergleich der Lösungen. In der angeführten Tabelle werden die Alternativlösungen gleichzeitig mit der GDS-Lösung verglichen. Abschließend erfolgt hier eine Schlussfolgerung, resultierend aus dem inhaltlichen und tabellarischen Vergleich.

Im Kapitel 5 wird das Konzept eines langfristigen Lösungsansatzes vorgestellt. Dies beinhaltet eine grafische und inhaltliche Aufbereitung dieser. Weiters wird hier auf kritische Faktoren und mögliche Auswirkungen auf die involvierten Systeme eingegangen. Am Ende dieses Kapitels erfolgt ein kurzer Schwenk zurück auf den Direktvertrieb, dargestellt als kurzfristiger Lösungsansatz. Es werden hier die schon sehr ausgereiften Möglichkeiten des Direktvertriebs mittels Mobile Commerce gezeigt.

Abschließend erfolgen im Kapitel 6 eine Erkenntnis aus den in Kapitel 4 und Kapitel 5 erarbeiteten Fakten, sowie ein Fazit. Ein kurzer Ausblick, wie sich die Marktlage in den kommenden Jahren verändern könnte, bzw. sich Alternativlösungen mit dem heutigen Wissensstand etablieren könnten.

2 Online-Flugbuchungsprozesse

Zu Anfang wird festgehalten, dass eine Online-Flugbuchung grundsätzlich über zwei Absatzwege möglich ist. Zum einen der Direktvertrieb der Airlines, der sich im Onlinebereich auf den Webauftritt der Fluggesellschaft beschränkt und zum anderen über Intermediäre, den so genannten Online-Travel-Agencies (OTA). Erfolgt eine Buchung mittels einem OTA, ist ein weiterer Intermediär, nämlich das Global Distribution System (GDS) in den Buchungsverlauf involviert. Das GDS bildet somit die Schnittstelle zwischen Leistungsanbieter und Leistungsnutzer.

Die nachfolgende Grafik zeigt einen beispielhaften Buchungsweg mittels einer Meta-Suchmaschine und den damit verbundenen Distributionswege. In der Grafik dargestellte Abfragen und Bereitstellungen beziehen sich auf Tarife und Vakanzen der von den Airlines bereitgestellten Flugtickets.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Online-Flugbuchungsprozess ^[5] *

Grundsätzlich hat ein Flugsuchender die Möglichkeit, sowohl über Metasuchmaschinen (in diesem Fall wurde die Suchmaschine „Swoodoo“ gewählt), als auch auf den OTA-Websites (Expedia,…), oder direkt auf den Airline-Websites (Lufthansa,…) eine Suchabfrage zu starten. Abhängig von der Ebene in der man die Flugsuche startet ergeben sich unterschiedliche Ausprägungen der Preistransparenz. So hat man beispielsweise auf der Airline-Website keinerlei Vergleichsmöglichkeiten mit anderen Leistungsanbietern. Metasuchmaschinen bieten diesbezüglich schon ein erheblich umfangreicheres Spektrum der Preistransparenz, da diese hier die Funktion der übergeordneten Suche nutzen.

Die Metasuchmaschine durchsucht die OTAs sowie die Airline-Buchungswebsites direkt, das heißt im Falle einer Buchung über die Airline-Buchungswebsite umgeht man die gesamte GDS-Systemwelt und es entfallen 2 Intermediäre. Bezogen auf die Darstellung des Online-Buchungsprozesses gilt es anzumerken, dass Airlines nicht nur die GDS zur Tarifdistribution verwenden, sondern diese Tarife auch in Tarifdatenbanken zur Verfügung stellen.

2.1 Vergütungsmodelle

Wie in der Einleitung erwähnt, müssen Airlines an Vertriebs-, bzw. Systempartner Gebühren und Kommissionen bezahlen, wobei hier hervorzuheben ist, dass die Buchungsgebühr den mit Abstand höchsten Anteil ausmacht. Nachfolgend ist in groben Zügen das Vergütungsmodell in der Online-Flugbuchungs-Distribution mit Einbezug der Metasuchmaschinen dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Airline-Onlinevergütungsmodell^[6]

Sobald eine erfolgreiche Buchung über einen OTA getätigt wurde, wird eine Buchungsgebühr von den Airlines eingefordert. Diese beläuft sich im Schnitt auf 12 USD pro Buchung. Sollte es zu einer Stornierung der Buchung kommen, werden dennoch 50% der Buchungsgebühr verrechnet.^[7]

Um ein Vielfaches geringer fallen Kommissionen an Online Travel Agents und Metasuchmaschinen aus. Die Abfragegebühr die von den OTAs an die GDS-Betreiber bezahlt werden, belaufen sich nur auf Cent-Bruchstücke, dennoch kommt hier bei bis zu 16.000 Anfragen pro Sekunde und GDS, kein unerheblicher Betrag zustande.^{[8] [9]}

2.2 Vertriebsplattformen und Systemteilnehmer

Wie in Abb. 1 zu sehen ist, sind mehrere Systemteilnehmer und Plattformen in eine Online-Flugbuchung involviert, diese werden nachfolgend näher beschrieben.

2.2.1 Meta-Suchmaschinen

Metasuchmaschinen übernehmen die Funktion einer übergeordneten Suche, daher auch das Wort „meta“, aus dem Griechischen übersetzt „über“. Es werden hier Anfragen in mehreren Suchmaschinen angestoßen und aggregiert. Da diese Suchmaschine die gleiche Anfrage an mehrere Suchmaschinen richtet, kommen oft auch gleiche Ergebnisse zurück. Diese sogenannten Doppel- oder Mehrfachnennungen werden abgeglichen und von der Suchmaschine aufbereitet, zusammengeführt und grafisch einheitlich dargestellt. Abhängig vom genutzten Algorithmus und den benutzerdefinierten Einstellungen des Benutzers generiert die Suchmaschine eine Ergebnisreihung, diese sollte der Abfrage entsprechend möglichst zielgenau dargestellt werden.^[10] Im Bereich der Flugsuche ergibt sich hier eine durchschnittliche Genauigkeit von ca. 93%.^[11]

Diese Abfragen gehen oft zu Lasten der dahinterliegenden Systeme, denn wie schon erwähnt, werden diese Systeme mehrfach mit gleichen Abfragen konfrontiert. So geschieht es, dass ein und dieselbe Abfrage mit nur einem Suchvorgang mindestens 80x durchgeführt wird.^[12] Dies erfordert eine gewaltige Rechenleistung bei den dynamischen Prozessen in den GDS und in den Airline-Systemen.

Um hier Kosten zu sparen, aktualisieren Online Travel Agencies nicht immer in Echtzeit die Tarife aus den GDS, sondern speichern diese auf eigenen Datenbanken zwischen.^[13] Ebenso aktualisieren die GDS selbst maximal vier Mal täglich ihre Tarife aus den Tarifdatenbanken und den internen Reservierungssystemen der Airlines.^[14]

Die beschriebene Tarifaktualität ist einer der Hauptgründe von unterschiedlichen Bepreisungen bei gleichem Leistungsangebot. Preisunterschiede entstehen durch:

- Die sehr komplexen Tarifkalkulationen in den einzelnen GDS
- Die Tarifaktualität in den einzelnen Datenbanken
- Unterschiedliche Ticketanbieter: OTAs haben die Möglichkeit, je nach vertraglicher Vereinbarung mit den Airlines, ein gewisses Ticketkontingent zu einem frühen Zeitpunkt und zu vergünstigten Preisen zu kaufen. Die OTAs können somit selbst entscheiden, um welchen Preis die Tickets anschließend verkauft werden.
- Nicht von Anfang an publizierte Gebühren (z.B. Kreditkartengebühren) seitens der OTAs, die erst im Laufe der Buchung hinzukalkuliert werden.^[15]

Hier gilt anzumerken, dass Betreiber von Meta-Suchmaschinen lediglich als Vermittler fungieren, es erfolgt in keiner Weise eine Buchung auf deren Seite, Buchungen können ausschließlich auf OTA-Plattformen oder direkt bei den Airlines getätigt werden, da nur diese einen direkten Zugriff auf Tarife und Vakanzen haben und eine Reservierung in den zuständigen Systemen auslösen können. Weiters sollte erwähnt werden, dass Meta-Suchmaschinen immer abhängig von der gelieferten Qualität der angebundenen OTAs und Airline-Websites sind. Liefern diese Plattformen falsche, oder veraltete Suchergebnisse, fällt dies auf die Meta-Suchmaschinen zurück.^[16]

Je nach Stärke der Kooperationen zu den Airlines oder den OTAs, kann eine Meta-Suchmaschine ein sehr mächtiges Tool sein. Dies haben sich einige OTAs und folglich auch alle GDS-Betreiber durch Beteiligungen und Übernahmen einiger dieser Suchmaschinen zu Nutze gemacht. Den GDS-Betreibern garantiert dies zum Teil auch im Bereich des E-Commerce eine essentielle Rolle zu spielen.^[17]

Ein kritischer Aspekt bei einer Flugsuche mittels einer Metasuchmaschine betrifft die Tatsache, dass nicht immer die günstigsten Tarife angezeigt werden. Vielmehr ist es meist so, dass nur Tarife von Partnern gelistet werden, von denen die Metasuchmaschinen auch Provision bekommen, was nicht heißen muss, dass diese auch wirklich den günstigsten Flug anbieten. Die Airlines sind sich mittlerweile der Macht der Metasuchmaschinen bewusst und gehen vermehrt Kooperationen mit diesen ein. Zu einem großen Teil auch deswegen, da dadurch die im Kapitel 2.1 geschilderten GDS-Gebühren und OTA-Kommission umgangen werden können.^[18]

Ein weiterer Kritikpunkt der Metasuchmaschinen ist die fehlende Angabe von Zusatzinformationen, beispielsweise welche Art von Board-Entertainment vorhanden ist, ob integrierte Steckdosen in den Sitzen vorhanden sind, oder ob es verfügbares W-LAN an Board gibt. Erst nach Auswahl des Fluges und der Weiterleitung zur Airline-Website wird dies kommuniziert.^[19]

2.2.2 Online Travel Agents

Die in der Abb. 1 gezeigten OTAs können direkt Flugreservierungen durchführen. OTAs sind Online-Reisebüros, in denen die Flugsuche nicht der Reisemittler durchführt, sondern diese Funktion der Endkonsument übernimmt. Alle Vorteile die ein stationärer Reisemittler aus Systemsicht hat, können so auch durch den Konsumenten genutzt werden. Die Anbindung der OTAs an ein GDS wird grundsätzlich durch 2 Optionen ermöglicht:

- Anbindung per Internet Booking Engine (IBE):

IBEs sind Standardlösungen, die von Drittanbietern bereitgestellt werden. Sie erlauben es den Kunden über den Browser nach Flügen zu suchen. Diese IBEs sind in der Regel mit einem oder mehreren GDS mittels einer API angebunden. Sie bieten jedoch kaum Personalisierungsmöglichkeiten für die OTAs. Fakt ist jedoch, dass derzeit alle große GDS Betreiber ihre eigene IBE bereitstellen, um so ein nahtloses Zusammenspiel mit den GDS zu realisieren.

- Direktanbindung durch eine von den GDS bereitgestellte API:

Hier kann der OTA selbst über Oberfläche und Funktion der Buchungswebsite bestimmen. Anpassungen am Buchungsprozess sowie den Suchfunktionalitäten werden hier von den OTAs selbst übernommen.^[20]

OTAs sind das Bindeglied zwischen den Metasuchmaschinen, den Airlines und den GDS, nicht verwunderlich gestaltet sich demnach die nachfolgend abgebildete Tabelle, welche zeigt, dass alle GDS-Betreiber an Online Travel Agencies beteiligt sind:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Beteiligungen der GDS und OTAs ^[21]

Während einige der bekanntesten OTAs und Metasuchmaschinen besitzrechtlich an ein GDS gebunden sind, gibt es ebenso Online-Reiseanbieter, die nur eine partnerschaftliche Kooperation pflegen und somit unabhängig von den GDS agieren können. Der Umsatz der europäischen OTAs belief sich im Jahr 2012 auf 37% des Online-Reisemarktes. Aus einer Studie von PhocusWright geht hervor, dass europäische Reisende nur ca. 5% einen Flug alleine buchen, rund 60% buchen Flug und Hotel.^[22]

Dies lässt auch das aktuelle Geschäftsmodell von OTAs vermuten, diese nutzen sämtliche Cross- und Upselling Möglichkeiten. Sollte ein Reisender über eine Metasuchmaschine, oder direkt auf die OTA-Webseite gelangen, um dort einen Flug zu buchen, nutzen OTAs die Möglichkeiten den Kunden sogenannte Dynamic Packages anzubieten.^[23] Dazu offeriert der OTA dem Reisendenden zu einem vergünstigten Preis, Hotel und Flug. Wählt man ein Hotel aus, wird einem die bessere Zimmerkategorie vorgeschlagen, wählt man vier Nächte aus, werden einem fünf Nächte zu einem günstigeren Preis vorgeschlagen.^{[24] [25]}

2.2.3 Airline Website

Das Ziel eines Internetauftritts der Fluggesellschaften ist zum Großteil der direkte Vertrieb von Flugtickets. Die Webseite der Airline greift dabei mittels Schnittstelle auf das interne Reservierungssystem der Airlines zu. Dies hat seitens der Airlines den sehr großen Vorteil, dass mehrere Intermediäre ausgeschaltet werden und dadurch die gesamten Distributionskosten entfallen. Weiters ist es den Airlines durch die homogene Systemwelt möglich, zusätzliche Produktvariationen zu offerieren. Es können beispielsweise Essenswünsche, Platzwahl oder die Anzahl der Gepäckstücke angegeben werden und dem Kunden werden wichtige Informationen, wie beispielsweise eine W-LAN Verfügbarkeit an Board kommuniziert.^[26]

2012 wurden ca. 35% der Tickets über diesen Vertriebsweg verkauft, 2017 sollen es bereits 59% sein. Es kann davon ausgegangen werden, dass dadurch vorwiegend den OTAs Marktanteile genommen werden.^[27] Da Airline-Buchungswebseiten keine neutrale, anbieterübergreifende Tarifübersicht bieten können, scheinen zusätzliche Kooperationen mit Metasuchmaschinen-Anbieter durchaus essentiell für die Zukunft zu sein, denn die überwiegende Mehrheit der Reisenden neigt dazu, vorher Preise von ca. 22 verschiedenen Webseiten und Suchmaschinen zu vergleichen.^[28]

2.2.4 Airline Reservation System

Die Airlines selbst verfügen über eine interne Reservierungsdatenbank, die mit den GDS, den Tarif- und Flugplandatenbank, bzw. der Airline-Buchungswebsite kommuniziert. Diese Datenbank basiert in den meisten Fällen auf einer replizierten Datenbank, was insofern wichtig ist, da egal welche Daten an welchem Ort geändert wurden, diese weltweit automatisch auf alle anderen angeschlossenen Systeme repliziert werden.^[29] Die Direktanbindung der internen Reservierungssysteme der Airlines an die GDS basiert in den meisten Fällen auf dem EDIFACT Standard, mit dem viele der Airlines schon Probleme haben, da durch die Anbindung zahlreicher anderer, neuerer Systeme, ein standardisierter und offener XML-Standard verwendet wird. In Einzelfällen führt dies sogar dazu, dass Airlines über keine direkte Anbindung an GDS verfügen und Tarife nur mehr in den Tarifdatenbanken aktualisiert werden. Bei den ständig auftretenden Änderungen und Aktualisierungen von Tarifen, werden diese in die Tarifdatenbanken eingespielt und es erfolgt mittels RSS-Feed eine Meldung an die GDS, diese entscheiden dann je nach Anzahl und Wichtigkeit der Tarifänderungen, zu welchem Zeitpunkt diese in die GDS-Datenbank eingespielt werden.^[30]

2.2.5 Yield Management Systeme

Um den Zusammenhang zwischen der Distributions- und Preispolitik der Airlines zu verstehen, wird hier ein kurzer Einblick in das Yield Management der Airlines gegeben.

Das Yield Management spielt eine existentielle Rolle bei der Preiskalkulation und Preisdifferenzierung der Airlines. Als Yield Management bezeichnet man die Strategie aus einem definierten Leistungsangebot, den höchstmöglichen Ertrag zu schöpfen. Dies heißt im Konkreten für die Airline-Branche: Für jedes einzeln verfügbare Ticket soll der höchstmögliche Preis erzielt werden bei gleichzeitig voller Auslastung der verfügbaren Tickets.^[31] Die dahinter automatisierte Business-Logik ist sehr komplex und wird von den GDS durchgeführt bzw. unterstützt.^[32] Durch die Vielzahl an Buchungsdaten lassen sich hier Buchungsschemata erkennen.

Grundsätzlich und sehr grob erklärt kann man sagen: Wenn Tickets schneller verkauft werden als erwartet, wird der Preis nach oben reguliert, sollten die Tickets langsamer verkauft werden, wird der Preis nach unten reguliert. Das Yield Management richtet sich aber nach mehreren Parametern, wie zum Beispiel der Schaffung von virtuellen Buchungsklassen, um Kontingente bestmöglich zu verteilen, oder geplante Überbuchungen von bis zu 15%. Letzteres wird begründet durch zahlreiche „No-Shows“, also Fluggäste die zum gebuchten Flug einfach nicht erscheinen.^[33] 2006 waren dies beispielsweise 4,7 Millionen Passagiere der Lufthansa.^[34] Flugtickets sind gleichzusetzten mit verderblicher Ware, sobald das Flugzeug gestartet ist, verlieren Sitzplätze ihren vollen Wert, deshalb ist es für die Airlines wichtig jeden gewinnbringenden Distributionskanal zu nutzen, um eine höchstmögliche Ticketauslastung zu garantieren.

3 Global Distribution Systems

Die heutigen Global Distribution Systems entwickelten sich aus den, Mitte der 70er Jahre eingeführten, Reservierungssystemen der Airlines.^[35] Durch den Zusammenschluss einiger dieser Systeme und durch erweiterte Dienstleistungen, wie die zusätzliche Bereitstellung von Hotel-, Bahn-, Fähren- und Leihwagentarifen wurde aus den einfachen Computerreservierungssystemen die heutigen GDS.^[36] Durch zahlreiche Übernahmen, Konsolidierungen, Konzentrationen und Käufe untereinander gibt es nunmehr 3 relevante Anbieter von GDS: Travelport, Sabre und Amadeus.^[37]

3.1 Allgemein

Global Distribution Systems sind im Allgemeinen neutrale Plattformen. Obwohl sie zu ihren Anfangszeiten von den Fluggesellschaften entwickelt wurden, wurden sie Mitte der 90er Jahre von den Airlines verkauft und agieren nun grundsätzlich unabhängig von ihren früheren Besitzern. Die Plattform einer GDS Distribution ist unterteilt in Systemteilnehmer, Systembetreiber und Systemnutzer und ist anwendungstechnisch dual aufgebaut. Auf der einen Seite des Systembetreibers befinden sich die Leistungsanbieter, die ihre Produkte, also Tarife und Vakanzen, bereitstellen. Auf der anderen Seite befinden sich die Kunden, welche aber keinen direkten Zugriff auf Tarife haben, sondern nur indirekt über Intermediäre, wie Reisebüros oder OTAs. Diese geben schlussendlich die in den GDS bereitgestellten „Produkte“ an die Endverbraucher weiter.^[38]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: GDS-Systemwelt^[39]

Der Distributionsweg zwischen Systemteilnehmer und den OTAs bzw. den Reisemittlern kann hier durchaus in den B2B Bereich eingeordnet werden, erst der Vertriebsweg zwischen den Reisemittlern und den Endkunden ist im B2C Bereich angesiedelt. Die Anbindung an die GDS aus Leistungsanbietersicht erfolgt als horizontale Integration, Systemnutzer sind vertikal integriert.

Die Hauptfunktion, nämlich die Reservierung einer Leistung, hat sich in den letzten 30 Jahren in denen die Systeme aktiv waren nicht grundlegend geändert. Das System muss in Echtzeit eine Verfügbarkeitsabfrage durchführen, im Hintergrund eine Reservierung aufbauen und gegebenenfalls sofort eine Bestätigung ausgeben. Dabei wurden beispielsweise im Jahr 2008 1,1 Milliarden Transaktionen verarbeitet. Das Verarbeiten einer Transaktion heißt aber nicht nur, dass das System eine Reservierung durchführt und die Ticketausstellungen unterstützt, vielmehr muss es auch aus der Vielzahl an möglichen Flugsegmenten und Tarifoptionen den jeweils passenden Tarif kalkulieren.^{[40] [41]}

Die Verwaltung der Ticketausstellung umfasst gleichzeitig die Replikation in jedes GDS, die nach internationalen Regelungen dazu verpflichtet sind, die Kapazitäten eines jeden Anbieters abzubilden.^[42] Diese Kapazitäten und Verfügbarkeiten müssen möglichst tagesaktuell bereitgestellt werden, gleichzeitig muss aber sichergestellt sein, dass es nicht zu Doppelbuchungen kommt. Die GDS haben hier einen enormen Größenvorteil um diese Dienstleistung bereitzustellen.^[43] Würden, wie im Kapitel 1 kurz angeschnitten, die Airlines nun ihre Tickets ausschließlich über ihre Buchungswebsite vertreiben, würde so eine vollkommene Disintermediation in der Distribution stattfinden und GDS sowie Reisemittler würden im Onlinevertrieb obsolet werden.^[44]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Airline-Direktvertrieb^[45]

3.2 GDS Betreiber

Bis einschließlich 2006 gab es vier am Markt relevante GDS Systembetreiber: Amadeus, Galileo, Sabre und Worldspan. Im Jahr 2007 wurde Worldspan von Travelport, welcher das Galileo GDS betrieb, für 1,4 Mrd. USD gekauft. Seit 2007 gibt es daher nur mehr drei am Markt vertretene GDS-Betreiber: Amadeus, Sabre und Travelport.^[46] Die eigentumsrechtlichen Gründungsairlines definieren gleichzeitig die heutig regionale Präsenz der Systeme.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: GDS Betreiber und deren Marktanteile ^{[47] [48]}

3.2.1 Entwicklung

Die heute bekannten GDS sind eine Weiterentwicklung der internen Computer Reservierungssysteme (CRS) der Airlines. Um in den 60er und 70er Jahren der stetig steigenden Anzahl an Ticketreservierungen Herr zu werden, wurde von den American Airlines gemeinsam mit IBM das erste CRS entwickelt, genannt SABRE (Semi-automated Business Research Environment). Bevor diese computerunterstützte Variante der Ticketreservierung Einzug hielt, wurden alle Buchungen manuell per Hand durchgeführt. Die Beschreibung der CRS hat sich im Laufe der Jahre verändert und wird in Kapitel 3.3.7 näher geschildert.^[49]

3.2.2 Heutige Präsenz

GDS Betreiber haben seit dem Wandel der Distribution in Richtung E-Commerce riesigen Nachholbedarf. Die monopolartige Stellung und Notwendigkeit für die Airlines entwickelt sich immer mehr zurück. Logische Reaktion der GDS Betreiber war es, verstärkt in den E-Commerce Markt zu investieren. Amadeus war eines der ersten GDS die selbst eine Onlinebuchungsplattform bereitstellten, Sabre folgte mit „lastminute.com“. Aus GDS Sicht war dies sicher ein notwendiger Schritt, da mit steigendem Erfolg der eigenen Buchungsseiten und der damit verbundenen Nutzung des hauseigenen GDS wieder ein Lock-in Effekt für die Airlines entstehen lässt.^[50]

Hinsichtlich der Plattform und dem historischen Hintergrund der GDS mussten dadurch Anpassungen im Front-End passieren, um die GDS Bedienung nutzerfreundlicher und effizienter zu gestalten. Große Probleme bereitet aber die Adaptierung der Back-End Systeme, die nach wie vor auf Großrechnertechnologie basieren.^[51] Um auf die laufenden technologischen Fortschritte zu reagieren, mussten, trotz Legacy-Technologie im Kern des Systems, neue Funktionalitäten integriert werden. Klarerweise ist dies immer mit einem beträchtlichen monetären Aufwand verbunden.

Durch das Vorantreiben alternativer Vertriebswege sind GDS-Betreiber gezwungen neue Business-Modelle zu entwickeln um weitere Standbeine neben der Distribution von Tarifdaten aufzubauen. Der GDS-Betreiber Amadeus hat 2006 sogar seine Strategie geändert und drei zukünftige Geschäftsfelder definiert, zusätzlich zu den Distributionslösungen.^[52]

[...]

^[1] Vgl. Gunther, 2011, S.163, 168

^[2] Vgl. Harteveldt, IATA Report, 2012

^[3] Vgl. PhocusWright Studie, 2010

^[4] Vgl. Harteveldt, IATA Report, 2012

^[5] Quelle: Amadeus, Sabre, Travelport, Orbitz, Travelocity, Opodo; Grafik selbst erstellt * Stand: Dezember 2012

^[6] Inhaltlich modifiziert übernommen aus Sterzenbach, 2009, S. 456, Grafik selbst erstellt

^[7] Vgl. Moutinho, 2011, S.268

^[8] Vgl. Sabre Report, 2008

^[9] Vgl. Jagerhofer, ehem. CEO Checkfelix, 2008

^[10] Vgl. Levene, 2011, S. 168

^[11] Vgl. Jankowfsky, ehem. CTO Swoodoo, 2009

^[12] Vgl. Jagerhofer, ehem. CEO Checkfelix, 2008

^[13] Vgl. Jankowfsky, ehem. CTO Swoodoo, 2009

^[14] Vgl. Amadeus Trainingshandbuch, 2009

^[15] Vgl. PhocusWright & Akamai Studie, 2010

^[16] Vgl. Jankowfsky, ehem. CTO Swoodoo, 2009

^[17] Vgl. Granados, 2008, S. 6-7

^[18] Vgl. fvw, Nr. 10, 2012, S. 19

^[19] Vgl. Harteveldt, IATA Report, 2012

^[20] Vgl. Lassnig, HMD 270, 2009

^[21] Quelle: Webauftritte der jeweiligen Unternehmen

^[22] Quelle: PhocusWright & Amadeus Studie, 2012

^[23] Vgl. Gunther, 2011, S.177

^[24] Vgl. PhocusWright & Sabre Report, 2011

^[25] Vgl. Rose, PhocusWright & OpenJaw Studie, 2011

^[26] Vgl. Harteveldt, IATA Report, 2012

^[27] Vgl. Harteveldt, IATA Report, 2012

^[28] Quelle: Google Studie, 2012

^[29] Vgl. Laudon, 2006, S.342

^[30] Vgl. Leopold, IATA director of passenger services, 2012

^[31] Vgl. Sterzenbach, Conrady, 2003, S. 340 und S. 344

^[32] Vgl. Schulz, 2010, S.146

^[33] Quelle: Süddeutsch.de, 2012

^[34] Quelle: Focus.de, 2007

^[35] Vgl. Schulz, 2010, S. 266

^[36] Vgl. Schulz, 2010, S. 270

^[37] Quelle: Lassnig, HMD 270, 2009

^[38] Vgl. Schulz, 2010, S. 124

^[39] Quelle: Inhaltlich modifiziert übernommen aus: Schulz, 2010, S. 264, Grafik selbst erstellt

^[40] Quelle: PhocusWright Studie, 2010

^[41] Vgl. Sterzenbach, 2003 S. 452

^[42] Vgl. Koch, 2006, S. 139

^[43] Vgl. Koch, 2006, S. 145

^[44] Vgl. Laudon, 2006, S. 155

^[45] Quelle: Grafik selbst erstellt

^[46] Quelle: Lassnig, HMD 270, 2009

^[47] Quelle: PhocusWright Studie, 2010

^[48] Quelle: Amadeus Public Filing, 2010

^[49] Vgl. Wei, 2005, S. 1

^[50] Vgl. Granados, 2008, S. 1, 6-7

^[51] Vgl. Pease, 2007, S. 99

^[52] Quelle: amadeus.com