Der Automobilhandel in der Krise: Finanzkrise und Strukturwandel

3 Konjunkturelle Ursachen der Automobilkrise

3.1 Auswirkungen auf die Automobilindustrie

Durch die starke Abhängigkeit des Automobilhandels von der Automobilindustrie muss bei einer Betrachtung der konjunkturbedingten Ursachen der Krise das Augenmerk zunächst auf die Automobilhersteller gerichtet werden.

Die global tätigen Automobilhersteller sahen sich schon vor der Krise auf den Finanzmärkten seit geraumer Zeit starken Veränderungen auf ihren Absatzmärkten ausgesetzt. Während in den Triade-Regionen USA, Europa und Japan eine gewisse Sättigung festzustellen war, hatten die Automobilmärkte in den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) zum Teil zweistellige Zuwachsraten. Viele Hersteller haben ihre Produktionskapazitäten deshalb ausgebaut, um der ständig steigenden Nachfrage nachkommen zu können. Bestehende Kapazitäten in den übrigen stagnierenden Märkten wurden aber nicht in notwendigem Maße abgebaut.

(Finanzkrise im Autohandael, http://www.kfzgewerbe.de)

Der unter anderem durch die Konjunkturkrise ausgelöste Rückgang der Nachfrage in den Triade-Märkten, hier in erster Linie ein dramatischer Einbruch der Exportzahlen in die USA, konnte nicht durch die Zunahme des Absatzes in den BRIC-Staaten kompensiert werden. Die Konjunkturschwäche hatte auch in Europa einen spürbaren Nachfragerückgang zur Folge. So wurden im letzten Jahr 8 Prozent weniger neue Personenkraftwagen zugelassen. War es in der ersten Jahreshälfte noch ein Rückgang von 3 Prozent, sank der Pkw-Absatz in der zweiten Jahreshälfte um 15 Prozent. Betrachtet man die Verkaufszahlen des Automobilmarkts in den USA – General Motors minus 53 Prozent, Ford minus 48 Prozent, Chrysler minus 44 Prozent im Vergleich zu Vorjahresmonat – sind die Einbußen der deutschen Hersteller fast schon moderat.

Daimler als klassischer, auch stark exportabhängiger Hersteller im so genannten „Premiumbereich" wurde nach eigenen Angaben besonders stark getroffen. „Die weltweite Konjunkturschwäche und die internationale Finanzmarktkrise hinterließen im Jahr 2008 deutliche Spuren auf den Automobilmärkten. Infolge des wirtschaftlichen Abschwungs und der schweren Finanzmarktkrise brach der US-amerikanische Markt für Pkw und so genannte »Light Trucks« im Jahr 2008 regelrecht ein….. So war der Monatsabsatz im vierten Quartal teilweise so niedrig wie seit 25 Jahren nicht mehr." (Geschäftsbericht 2008, Seite 49, http://www.daimler.com/dccom/0-5-1159741-49-1183721-1-0-0-0-0-0-36-7164-0-0-0-0-0-0-0.html). Daimler rechnet für 2009 noch mit einem weiteren Rückgang und betont die Notwendigkeit der Anpassung der Kapazitäten an die weltweite Nachfrageschwäche.

Die durch Überproduktion aufgebauten hohen Lagebestände der Automobilhersteller mussten nun durch Drosselung der Fertigungszahlen wieder auf ein erträgliches Maß zurückgeschraubt werden. Um betriebsbedingte Kündigungen zu vermeiden, griffen die betroffenen Unternehmen zunächst auf andere arbeitsmarktpolitische Instrumente zurück: Verkürzung der Arbeitszeit, Abbau der Arbeitszeitkonten und Kurzarbeit. Die Auswirkungen der Produktionskürzungen schlugen sich unmittelbar auf die Zuliefererbetriebe durch. Kurzarbeit, Entlassungen bis hin zu ersten Insolvenzen waren die Folge dieser starken Abhängigkeit von der Automobilindustrie.

Nach dem Einbruch zu Jahresbeginn kam zumindest in Teilbereichen die Wende im deutschen Automarkt durch die im Konjunkturpaket II im Februar beschlossene Umweltprämie zur Stärkung des automobilen Sektors, Automobilindustrie, Zulieferer und Automobilhandel. Durch die Abwrackprämie von 2.500 Euro für ein mindestens 9 Jahre altes Auto bei Kauf oder Leasing eines Neu- oder Jahreswagens versuchte die Bundesregierung, die Pkw-Nachfrage anzukurbeln. Zunächst nur mit 1,5 Milliarden bis Mitte des Jahres befristet, wurde der Antragszeitraum der Umweltprämie im April auf ein Gesamtvolumen von 5 Milliarden Euro aufgestockt und bis Ende dieses Jahres verlängert. Nachdem der Absatz an Pkws im Januar um 14 Prozent zurückgegangen war, war im Februar bereits ein Zuwachs von 21,4 Prozent zu verzeichnen. (Kraftfahrt - Bundesamt Flensburg, http:// www. kba.de).

Nähere Informationen zu den Auswirkungen der Umweltprämie werden später noch ausführlich dargestellt. Vorab nur die wichtigsten Zahlen der Neuzulassungen von Januar bis Mai 2009 nach Segmenten: im Bereich Minis plus 140 Prozent, im Bereich Kleinwagen plus 93 Prozent und im Bereich Kompaktklasse plus 55 Prozent. Das Segment der Mittelklasse und Oberklasse verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Minus von weit über 20 Prozent.

(http://www.kba.de/cln_007/nn_124832/DE/Presse/PressemitteilungenStatistiken/Fahrzeugzulassungen/n__05__09__pdf.html#download=1http://www.kba.de) Ausführliche Informationen zu den Zulassungszahlen siehe Anhang Abbildung 3 und Abbildung 4.

In Deutschland sind Daimler und BMW die beiden Autohersteller, die von der Krise am stärksten betroffen sind. Dies spiegeln auch die jüngst veröffentlichten Quartalsergebnisse der beiden Unternehmen wieder.

BMW meldet für das erste Quartal einen Verlust von 152 Millionen Euro, weniger als die meisten Analysten erwartet hatten, war doch im vierten Quartal 2008 noch ein Verlust von fast einer Milliarde zu verzeichnen. Durch die Drosselung der Produktion durch Kurzarbeit, deutlichen Personalabbau durch Nutzung der natürlichen Fluktuation, Senkung der Kosten in Vertrieb sowie in der Forschung und Entwicklung um knapp 300 Millionen Euro, sieht der BMW-Chef Norbert Reithofer trotz immer noch sinkender Verkaufszahlen BMW für das schwierige laufende und kommende Geschäftsjahr gut aufgestellt.

(www.autohaus.de/bmw-besser-als-erwartet-839471.html?_apg=2)

Bei Daimler wird für das erste Quartal ein Verlust von 1,29 Milliarden Euro gemeldet. Hier schlägt sich neben dem Rückgang im Pkw-Bereich (minus 23 Prozent) vor allem der starke Rückgang im Nutzfahrzeugbereich (minus 39 Prozent) nieder. Auch bei Daimler versucht man durch konsequente Kosteneinsparungen, geplant sind für 2009 Einsparungen in Höhe von 4 Milliarden Euro, durch Kurzarbeit und Personalabbau, die Folgen der Krise abzumildern und erwartet im zweiten Halbjahr zumindest im Pkw-Bereich wieder ein positives Ergebnis. (http://www.daimler.com/dccom/0-5-7145-49-1201434-1-0-0-0-0-0-13-0-0-0-0-0-0-0-0.html).

Auch Porsche ist durch den starken Einbruch im Exportgeschäft und durch den Versuch der Übernahme von VW tief in die Verlustzone geraten. Anfang Mai haben sich die beiden Autohersteller darauf geeinigt, die beiden Unternehmen zu einem „integrierten Konzern" zu vereinigen und letztendlich eine Fusion anzustreben. (http://www.n-tv.de/1150019.html) In einer gemeinsamen Arbeitsgruppe soll bis Mitte Juni eine Entscheidungsgrundlage für die neue Struktur des Konzerns vorliegen. (http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/ porsche-und-volkswagen-wollen-fusionieren-396244/)

Die Zukunft von Opel scheint, duch die Unterstützung des Bundes und den Einstieg des österreichisch-kanadischen Autozulieferers Magna, zumindest vorerst gesichert. Inwieweit der Erhalt der Produktionsstandorte und damit der Erhalt von Tausenden von Arbeitsplätzen garantiert ist, bleibt noch abzuwarten.

Lediglich der Volkswagen Konzern konnte 2008 mit einem Umsatzplus von 4,5 Prozent das Rekordergebnis des Vorjahres noch übertreffen und hat damit sein Ziel, besser abzuschneiden als der Gesamtmarkt, offensichtlich erreicht. „Volkswagen hat die richtigen Autos zur richtigen Zeit“, so der Vorstandsvorsitzende Professor Winterkorn bei der Präsentation des Konzernabschlusses im März 2009. (http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/de/news/ 2009/03/PM_on_2008_consolidated_financial_statements.html)

Die japanischen Hersteller, allen voran der weltgrößte Autobauer Toyota, werden von der Absatzkrise stärker getroffen als erwartet. Erstmals seit der Gründung im Jahre 1938 schreibt Toyota im vergangenen Geschäftsjahr, das im März 2009 zu Ende ging, einen Verlust. Hatte man im Dezember noch mit einem Gewinn von über 400 Millionen Euro gerechnet, hat sich nun ein Minus von 3 Milliarden Euro eingestellt. Als Grund nannte das Unternehmen den eingebrochenen Absatz in den USA und Europa und den starken Yen.

(http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/725457386/text/)

Bereits im November 2008 erklärte der Automobilexperte Professor Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen (IFA), in einem Interview in der Nachrichtensendung „heute" im ZDF, dass 2009 das Katastrophenjahr für die Autobranche werden könnte. „Alle Hersteller, die stark vom amerikanischen Markt abhängig sind, sind voll im Strudel drin", so Diez in der „heute“-Sendung. Hersteller wie beispielsweise VW und Audi, die auch auf Märkten, wie beispielsweise China relativ stark sind, werden davon weniger betroffen sein. (http://www.heute.de/inhalt/25/0,3672,7402265,00.html)

Zu den Perspektiven für das laufende Jahr äußerte sich der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) Wissmann, dass trotz der erfreulichen Absatzzahlen im Inland man noch weit von einer nachhaltigen Erholung der Weltmärkte entfernt sei, sich die Lage in den ersten Monaten des laufenden Jahres auf den weltweiten Märkten noch verschärft habe und die Talsohle noch nicht erreicht sei. Wenn, so Wissmann, die auf den Weg gebrachten Konjunkturprogramme und die anderen staatlichen Maßnahmen greifen, könnte es in der zweiten Jahreshälfte zu einer spürbaren Erholung kommen. Eine Stabilisierung der Finanz-, Kredit- und Kapitalmärkte sei aber hierfür die Voraussetzung. (http://www.vda.de/de/meldungen/news/20090303.html 27.03.2009)

Durch den dramatischen Absatzrückgang, vor allem im Premiumsegment der Fahrzeuge und dort in erster Linie im stark exportabhängigen Bereich, vornehmlich in die USA, wird der finanzielle Spielraum der Hersteller geringer. Wurden auch, wie oben dargestellt, die unterschiedlichsten Kosteneinsparungsprogramme aufgelegt, ist offensichtlich doch eine lange Durststrecke zu überwinden. Investitionen und Neuentwicklungen werden eingeschränkt oder ganz ausgesetzt. Wenn auch, wie zum Beispiel die Daimler AG in ihrem Geschäftsbericht 2008 betont, die Ausgaben für Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten nicht zu kürzen, wurde doch auch bereits in diesem Bereich durch flexible Arbeitszeitmodelle versucht, Kosten einzusparen. Auch BMW plant im Forschungs- und Entwicklungsbudget zu sparen.

3.2 Auswirkungen auf den Automobilhandel

3.2.1 Das Autojahr 2008

„Die Automobilhändler trifft es fast am schlimmsten", so Professor Willi Diez im oben angesprochenen „heute"-Interview.

Der Autohandel in Deutschland ist fast ausschließlich vom deutschen Markt abhängig. Er hatte keine oder nur sehr beschränkte Möglichkeiten, sich international zu betätigen und von Exportmärkten, die momentan sowieso eine große Nachfrageschwäche aufweisen, zu profitieren. (http://www.heute.de/inhalt/25/ 0,3672,7402265,00.html)

In den nachfolgenden Betrachtungen zum Automobilhandel soll der Fokus auf die klassischen, fabrikatgebundenen Autohäuser mit ihren Kerngeschäften Neuwagenverkauf, Gebrauchtwagen und Werkstattservice gerichtet werden, die in ihrer Mehrheit im Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) organisiert sind. Nach dem Jahresbericht 2008 des ZDK waren dies 18.900 Betriebe, mehrheitlich mittelständisch geprägte Familien- und Eigentümerunternehmen. (http://www.kfzgewerbe.de/verband/zahlenfakten/index.html)

Auch im Bereich des Automobilhandels sind, wie schon bei den Automobilherstellern, zwei Abschnitte in der zeitlichen Betrachtung zu unterscheiden: Die Finanzkrise und die daraus resultierende Konjunkturkrise vor und nach der Verabschiedung des Konjunkturpaketes II, mit der auch und vor allem für den Automobilhandel so bedeutend gewordenen Umweltprämie.

Bei der Jahrespressekonferenz des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe am 10. März 2009 in München stellte dessen Präsident Robert Rademacher die Entwicklungen im deutschen Automobilhandel ausführlich dar.

(http://www.kfzgewerbe.de/presse/statementsreden/index:20090310122339.html)

Wie für die Hersteller war auch für den Automobilhandel 2008 kein „gutes Autojahr". 3.090.040 Pkw-Neuzulassungen weist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) Flensburg für 2008 aus. Gegenüber 2007 bedeutet dies ein Minus von 58.123 Stück bzw. von 1,8 Prozent. Dieser Rückgang sei vorrangig durch die nachlassenden Zulassungen im vierten Quartal aufgrund der Verunsicherungen im Rahmen der Finanzkrise zu erklären. (http://www.autohaus.de/dat-report )

„Die Finanz- und Wirtschaftskrise hatte die Automobilwirtschaft im letzten Jahresquartal mit aller Härte getroffen", so Rademacher in der Pressekonferenz. Verunsicherte Käufer stellten ihre Kaufabsichten unter dem Eindruck der Krise zurück, ebenso Betriebe ihre Investitionen in neue Fahrzeuge. Die Nachfrage brach ein, die Autohäuser blieben leer.

Trotzdem sei der Umsatzrückgang geringer ausgefallen als befürchtet. Es ergab sich ein Gesamtumsatz beim Verkauf neuer und gebrauchter Pkws von rund 133 Milliarden Euro, das sind 3 Prozent weniger als 2007, dabei hatte der Absatz von Gebrauchtwagen einen Anteil von knapp 40 Prozent. Vom Gesamtumsatz entfielen 69 Prozent auf den Automobilhandel, 19 Prozent auf die Hersteller mit ihren eigenen Niederlassungen und 12 Prozent auf den privaten Gebrauchtwagenmarkt.

Einbußen im Neuwagengeschäft konnten mit Zuwächsen im Gebrauchtwagengeschäft und vor allem im Servicegeschäft nahezu ausgeglichen werden. Was sich auf den ersten Blick zwar erfreulich positiv darstellt, hat aber auch eine wenig zufrieden stellende Kehrseite, wenn man die durchschnittliche Rendite der Handelsgeschäfte der Autohäuser betrachtet. Mit Werten zwischen minus 0,2 Prozent und minus 0,5 Prozent vor Steuern wurden erstmals in der Branche rote Zahlen geschrieben.

Auch 2009 werden demzufolge, wie schon in den Jahren zuvor, Autohäuser schließen müssen. Experten, wie Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen und Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach, gehen davon aus, dass die Zahl der Automobilhändler deutlich zurückgehen wird und 2009 mit vielen Insolvenzen zu rechnen ist, vor allem bei den Betrieben, die in den letzten Jahren schon unterdurchschnittliche Renditen erzielt haben und nur eine dünne Eigenkapitalbasis aufweisen. (http://www.kfz-betrieb.vogel.de/ ausundweiterbildung/ausbildung/artivles/168895/)

Nach einer aktuellen Vertriebsnetzumfrage des deutschen Autohandels der Zeitschrift Autohaus ergab sich 2009 ein Rückgang der Vertriebspartner um 322 auf 15.372 und bei den Servicepartnern um 300 auf 11.098, was den Verlust von über 6.000 Arbeitsplätzen bedeutete. Gleichzeit stiegen die werkseigenen Verkaufsniederlassungen von 464 auf 472 Betriebe. (Autohaus Spezial Sonderheft 7/2009 Händlernetze ´09)

3.2.2 Das Autojahr 2009

3.2.2.1 Die Umweltprämie - Chancen und Risiken

Einen kaum zu erwartenden Nachfrageaufschwung für Automobilhersteller und den Automobilhandel brachte das im Februar beschlossene Konjunkturpaket II. Rademacher vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe bezeichnet diesen Beschluss der Bundesregierung „als Startsignal zu einem Stimmungsumschwung im Autohandel", die Umweltprämie als „mittelstand- und umweltpolitischen Volltreffer für den Standort Deutschland." (http://www.kfzgewerbe.de/ presse/statementsreden/index:20090310122339.html)

An gleicher Stelle, die Aufstockung und Verlängerung der Umweltprämie war zu diesem Zeitpunkt noch nicht beschlossen, führte er weiter aus, dass man ein so erfolgreiches Produkt wie die Umweltprämie nicht vom Markt nehmen dürfe, und dass hier ein herausragendes Beispiel gegeben sei, Ökonomie und Ökologie zu verbinden, was übrigens von einigen Fachleuten durchaus kritischer gesehen wird. Dass sich dieses Programm nach seiner Rechnung durch die vom Staat eingenommene Umsatzsteuer fast selbst finanziert, mag die Verantwortlichen in der Bundesregierung, die sich ständig Nachfragen nach der Finanzierung von Konjunktur- und Stützungpaketen ausgesetzt sehen, freuen.

Die neuesten Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts scheinen dem Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) Recht zu geben. Auch der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) lässt durch seinen Präsidenten Matthias Wissmann verlautbaren, dass man die Prognose für das Jahr 2009, bei der von Pkw-Neuzulassungen von 2,9 Millionen ausgegangen worden war, korrigieren müsse und ein Überschreiten der Drei-Millionen-Grenze durchaus möglich sei. (http://www.vda.de/de/meldungen/news/20090303.html)

Nach den am 3. Juni 2009 in einer Pressemitteilung veröffentlichten Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes wurde für den Monat Mai die hohe Zulassungsrate von Pkws vom März nicht ganz erreicht, gegenüber dem April war mit rund 385.000 Neuzulassungen jedoch ein leichter Anstieg zu verzeichnen. Gegenüber dem Vorjahresmonat bedeutete das Ergebnis eine Steigerung um fast 40 Prozent. Dabei verzeichneten allein die privaten Zulassungen ein Plus von annähernd 70 Prozent. Mietfahrzeuge waren dagegen mit minus 26 Prozent stark rückläufig. Deutlich zeigte sich bei den Zuwächsen der Trend zu kleineren Fahrzeugen und nachwievor ist eine Erholung im Nutzfahrzeugsektor noch nicht in Sicht. Die Investitionszurückhaltung des gewerblichen Sektors hält offensichtlich unvermindert an. (http://www.kba.de/cln_007/nn_124832/DE/Presse/ PressemitteilungenStatistiken/Fahrzeugzulassungen/n__05__09__pdf.html#download=1)

(Quelle: http://www.kba.de)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Mai lag der Anteil an ausländischen Fahrzeugen bei den Neuzulassungen bei rund 40 Prozent. Vergleicht man den Zeitraum Januar bis Mai 2009 mit dem Vorjahreszeitraum, so verzeichneten zum Beispiel Fiat ein Plus von 112 Prozent, die französichen Hersteller Renault/Dacia und Peugeot 40 Prozent und Hyundai, als Spitzenreiter, einen Zuwachs von 145 Prozent. Bei den deutschen Volumenmarken gab es bei Opel ein Plus von 24 Prozent, bei Ford 45 Prozent und bei VW 26 Prozent. Alle anderen deutschen Hersteller hatten teilweise zweistellige Minusraten zu beklagen, Mercedes minus 21 Prozent, BMW/Mini minus 14 Prozent und Audi minus 3 Prozent. Für den Zeitraum Januar bis Mai 2009 ergab dies eine Zunahme von Neuzulassungen von insgesamt 22,8 Prozent gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum. (Siehe dazu auch Abbildung 4 und Abbildung 5 im Anhang)

Wie die Entwicklung weitergeht, hängt sicher auch von der weiteren Nutzung der Umweltprämie durch die privaten Verbraucher ab. Nach den neuesten Veröffentlichungen des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) als bearbeitende Stelle für die Anträge, wurden bis Anfang Juni ca. 77 Prozent des möglichen Antragsvolumens von 5 Milliarden Euro in Anspruch genommen.

(Quelle: http://www.bafa.de)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wenn es auch viele Befürworter der Umweltprämie gibt, so unter anderem auch den Verband der Internationalen Automobilhersteller (VDIK), der die Maßnahme als Beitrag sieht, die Autokonjunktur zu stabilisieren und damit Arbeitsplätze zu erhalten, den IG-Metall-Chef Bertold Huber, der die Umweltprämie als Erfolgsmodell zur Bewältigung struktureller Problem der Branche und der Sicherung von Beschäftigung wertet und auch den Bundesverband der freien Kfz-Händler, gibt es doch auch kritische Stimmen. (http://www.autohaus.de/cms/827306)

Selbst der Sprecher des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) befürchtet, dass 40 Prozent der Autokäufe wegen der staatlichen Unterstützung vorgezogen wurden. Nach einer Studie des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) hätten sogar drei von vier Neuwagenkäufen auch ohne den staatlichen Zuschuss von 2.500 Euro stattgefunden. (www.kfz-betrieb.vogel.de/ handel/vertragshandel/articles/186127/)

Weiter heißt es in der Studie, dass der Staatshaushalt durch diesen Mitnahmeeffekt sehr stark belastet würde. Aufgrund der Zulassungsstatistiken ermittelt das IWH, dass bestenfalls 500.000 Fahrzeuge allein aufgrund der Umweltprämie gekauft werden. Bei zwei Millionen subventionierter Käufe bedeutet dies, dass, um einen Käufer dazu zu bringen ein Fahrzeug jetzt zu kaufen, drei andere mitsubventioniert werden. Die Bundesregierung spricht hier von gewollten Mitnahmeeffekten, der Konsum sollte bewusst nach vorne gezogen werden, so ein Sprecher des Finanzministeriums.

Schaut man sich die Zulassungszahlen an, sieht man sehr deutlich, dass die deutschen Premiumanbieter nicht zu den Gewinnern der Umweltprämie gehören, noch dazu leiden sie besonders unter dem schwachen Exportgeschäft. Während VW nach eigenen Angaben 170.000 Fahrzeuge mit Hilfe der Umweltprämie verkauft hat, sind es bei Daimler und BMW gerade mal 5.600. Der typische BMW-Kunde fahre in der Regel kein Auto, das weniger als 2.500 Euro Abwrackprämie wert ist, so ein BMW-Sprecher. (http://www.autohaus.de/cms/ 827306)

Verstärkt wird diese Situation noch dadurch, dass das Firmenwagengeschäft, das gerade für diese Händler und Hersteller von großer Bedeutung ist, durch steigende Leasingraten und sinkende Wiederverkaufswerte stark rückläufig ist, so Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen. Dudenhöffer sieht mittelfristig „verheerende“ Folgen für die Automobilbereich, zum Beipiel sinkende Margen, vor allem dann wenn die „Nachabwrackprämienzeit“ anbricht, Rabattschlachten und die für potentielle Neuwagenkunden dann stark zurückgehenden Wiederverkaufswerte der Gebrauchtfahrzeuge. Die Neuwagenverkäufe, so Dudenhöffer, werden im nächsten Jahr in ein „tiefes Loch fallen“. (http://www.derwesten.de/ nachrichten/auto/aktuell/2009/3/2/news-113104311/ detail.html)

Im Frühjahrsgutachten der führenden Wirtschaftsinstitute werden zwar die zwei Konjunkturpakete, die die Bundesregierung zur Ankurbelung der Nachfrage und zur Förderung des Wachstums auf den Weg gebracht hat, begrüßt, die Umweltprämie aber als kurzfristig den Konsum ankurbelnde Maßnahme abgelehnt.

(http://www.wiwi-treff.de/home/index.php?mainkatid=18&ukatid=18&sid= 9&artikelid=4696)

Auch Vertreter von Einzelhandelsverbänden zeigen sich nicht erfreut, da doch erhebliche Teile des Konsums nicht bei ihnen, sondern bei den Autohändlern landen. Der Einzelhandel, aber auch die Tourismusindustrie verzeichnen 2009 schon erste Umsatzeinbußen. Der Staat lenke seit Jahresbeginn die Konsummittel in den Autohandel um, so der Geschäftsführer des Hauptverbandes des Deutschen Einzelhandels (HDE), die Subventionspolitik sorge so für ärgerliche Marktverzerrungen. (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienst- leister/abwrackpraemie-erzuernt-den-handel;2190833)

Dass die Gewinner der Umweltprämie vor allem auch die ausländischen Hersteller mit ihren Angeboten im Klein- und Kompaktwagensegment sind, war von vielen Experten erwartet worden. Immerhin konnten sie ihren Marktanteil von 35 Prozent im Jahre 2008 auf 45 Prozent erhöhen.

Ein weiterer Kritikpunkt an der Umweltprämie ist die Vernichtung von wirtschaftlichen Werten, die neun Jahre alte Autos durchaus noch darstellen. Auch der ökologische Nutzen, der ja neben der Ankurbelung der Nachfrage von den Verantwortlichen immer in den Vordergrund gestellt wird, ist kritisch zu werten. Zwar werden alte Fahrzeuge durch Fahrzeuge mit niedrigen Emissionswerten ersetzt, betrachtet man aber die Fabrikation der Neuwagen als Teil der Ökobilanz ist allgemein anerkannt, dass der größte Teil der Gesamtemission durch den Energiebedarf bei der Herstellung verbraucht wird und eine vorzeitige Verschrottung von Pkws ökologisch nicht gerade besonders sinnvoll ist.

Etwas weniger kritisch sieht dies verständlicherweise der Verband der deutschen Automobilhersteller (VDA). Er sieht die Verjüngung des Fahrzeugbestandes, das Durchschnittsalter des Pkw-Bestandes beziffert er mit 8,5 Jahren, als hervorragenden Beitrag zum Klimaschutz. Durch die Verjüngung des Bestands um ein Jahr könnten, so der Verband, 800 Millionen Liter Treibstoff, das entspricht 2 Millionen Tonnen CO2, eingespart werden. Diese Aussage ist mit einiger Vorsicht zu werten, da der Verband die deutschen Autobauer in der gleichen Presseveröffentlichung aufgrund überdurchschnittlicher Einsparungserfolge auch als Marktführer bei den „CO2-Champions“ sieht, was die Entwicklungen der letzten Jahre, wenn man sich vor allem die Fahrzeuge im Premiumbereich betrachtet, nicht unbedingt bestätigen.

(http://www.vda.de/de/ meldungen/hintergruende/index.html)

Der Effekt, dass die Umweltprämie für den Käufer auch Gefahren mit sich bringt, dass Verbraucherzentralen schon vor Überschuldung beim schnellen unüberlegten Autokauf warnen und am Ende des Jahres mit einer Zunahme von Privatinsolvenzen rechnen, sei hier nur am Rande erwähnt.

Die Gefahr für die Autohändler, die ihren Käufern die Umweltprämie vorgestreckt haben und nun aufgrund der langen Bearbeitungszeiten durch das BAFA auf die Erstattung warten müssen, ist in ihrer Konsequenz im Moment noch nicht zu übersehen. Einige Händler werden, so ein Vertreter des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), in existenzbedrohende Schwierigkeiten kommen.

Zwei Punkte seien am Schluss noch angemerkt. Zum einen hat die Umweltprämie den gewünschten Effekt der Nachfragesteigerung, die Belebung der Automobilwirtschaft und die zumindest vorläufige Sicherung von Arbeitsplätzen bei Herstellern, Zulieferern und im Automobilhandel gebracht, insofern ist sie wie von mehreren Interessenvertretern, Handel, Herstellern und Gewerkschaften, bezeichnet, ein „Erfolgsmodell“. Zum anderen kann man nur hoffen, dass nach Ablauf des Prämienzeitraums die Konjunktur wieder in Tritt kommt und es „keinen bösen Kater nach der „Abwrackparty“ gibt. (http://www.autohaus.de/ cms/827306)

3.2.2.2 Finanzierung und Liquidität

„Mittelstand klagt über Kreditklemme“, titelte das Handelsblatt im Februar dieses Jahres. Laut einer Umfrage klagen deutsche Mittelständler über die zunehmende Zurückhaltung der Banken bei der Kreditvergabe. Wer gestern noch als solider Kunde galt, habe aufgrund der Finanzkrise heute Schwierigkeiten, seine geplanten Investitionen über Kredite zu finanzieren. Inwieweit der Automobilhandel davon betroffen ist, soll an dieser Stelle näher betrachtet werden.

(http://www.handelsblatt.com/unternehmen/nachrichten-trends/mittelstand-klagt-ueber-kreditklemme;2159795).

Nach Aussage des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) war es für den Autohandel bereits seit Jahren schwierig, Kredite zu wirtschaftlich vertretbaren Konditionen zu bekommen. Die Ursache lag aber in erster Linie in der unbefriedigenden Rentabilitätssituation der Autohäuser. Dies ist einer der Gründe, warum sich bereits vor der Finanzkrise viele Banken aus Kreditgeschäften mit dem Kfz-Gewerbe zurückgezogen haben.

In einer Untersuchung der puls Markforschung GmbH, die im Januar 2009 veröffentlicht wurde, wurde nach den Auswirkungen der Finanzkrise auf die Finanzsituation und Liquidität der Autohäuser gefragt. Im Nachfolgenden sollen die Ergebnisse dieser aufschlussreichen Untersuchung kurz dargestellt werden.

(AUTOHAUS pulsSchlag, Nr.1, 9. Jahrgang, 23 Januar 2009)

Von einer Kürzung der Kreditlinie ist der Untersuchung zufolge nur jeder achte Händler betroffen, wobei es besonders die Opel-Händler sind, was aber sicher der Krise bei General Motors und der ungewissen Zukunft von Opel zuzuschreiben ist. Von einer Kürzung der Kreditlinie sind kleine Betriebe ungleich mehr tangiert als größere Automobilhändler und deutsche Volumenhändler und Händler großer Importfabrikate mehr als Autohäuser der deutsche Premiummarken. Siehe dazu auch Abbildung 2 im Anhang.

In welchen Bereichen die Kreditlinie gekürzt wurde, wird durch nachfolgende Grafik deutlich:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: AUTOHAUS pulsSchlag, Nr.1, 9. Jahrgang, 23 Januar 2009, Seite 10)

Es fällt auf, dass gerade im Bereich der Finanzierung des Fahrzeugsbestands, sowohl der Neuwagen als auch der Gebrauchtwagen, die Kürzung der Kreditlinie überproportional hoch war. Ob sich durch die Finanzkrise die Finanzierungskonditionen in diesem Bereich verschlechtert haben oder ob dies auf die überdurchschnittlich hohen Bestände an Neu- und Gebrauchtwagen. In der zweiten Jahreshälfte 2008 zurückzuführen ist, lässt sich nicht mit letzter Gewissheit sagen.

In der Umfrage kommt auch zutage, dass 53 Prozent der Händler ihre Lagerbestände wegen der Finanzkrise und zur Verbesserung ihrer Liquidität reduziert haben. Überdurchschnittlich hoch war die Lagerbestandsreduzierung bei Händlern von Importmarken, französische Importeure 73 Prozent und asiatische Importeure 67 Prozent. Im Vergleich dazu VW mit 47 Prozent und Mercedes mit 38 Prozent. Auf die Größe der Autohäuser bezogen waren es vor allem die kleinen bis mittelgroßen Händler, die ihre Bestände an Lagerfahrzeugen und auch Vorführwagen deutlich vermindert haben. Mit dem durch die Umweltprämie ausgelösten Nachfrageboom konnte zum diesem Zeitpunkt noch keiner rechnen.

Im Bereich der Absatzfinanzierung beklagen immerhin 42 Prozent der befragten Autohändler eine strengere Bonitätsprüfung. Für den ohnehin schlechten Fahrzeugverkauf, vor allem in den letzten beiden Monaten des vergangenen Jahres, war dies nicht gerade zuträglich. Auch hier lassen sich im Markenvergleich wieder signifikante Unterschiede feststellen, wie nachfolgende Grafik zeigt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Quelle: AUTOHAUS pulsSchlag Nr.1, 9. Jahrgang, 23 Januar 2009, Seite 12)

Auch nach Veränderungen hinsichtlich des Forderungsausfalls, der sich unmittelbar auf die Liquidität eines Unternehmens auswirkt, wurden die Automobilhändler befragt. Die Autohäuser verzeichnen demnach einen Anstieg bei den gewerblichen Kunden von 28 Prozent, bei den Privatkunden von 24 Prozent. Fast jeder dritte Händler von deutschen Premiummarken ist davon betroffen, bei den deutschen Volumenmarken und den großen Importmarken ist es nur jeder Vierte.

38 Prozent der Händler beklagen eine Verschlechterung der Liquidität seit Beginn der Finanzkrise, die Mehrheit der Händler, 56 Prozent, haben noch keine Veränderung festgestellt.

Eine neuere, bundesweite Umfrage des Baunataler Beratungsunternehmens H&P Consulting im Auftrag des Händlerverbandes eines Premiumherstellers im März/April 2009 bei Markenhändlern liefert weitaus erschreckendere Zahlen. Danach haben 43 Prozent der Händler 2009 einen zusätzlichen Kreditbedarf, fast 2/3 der Unternehmen schätzt die Kreditaufnahme deutlich schwieriger ein, bei einem Viertel der befragten Autohäuser wurde von der Bank die Kreditlinie gekürzt und bei fast so vielen Händlern haben sich die Bank-Konditionen verschlechtert. Aus den Ergebnissen der Studie könne abgeleitet werden, dass sich bereits viele Händler einer existenzbedrohenden Situation gegenüber sehen. Die finanziellen Folgen der Finanz- und Bankenkrise gerade für mittelständische Unternehmen seien trotz Umweltprämie in ihrem vollen Unfang nicht absehbar. (http://www.kfz-betrieb.vogel.de/handel/freierhandel/articles/186987)

Hierzu ist allerdings zu bemerken, dass sich die Studie auf Automobilhändler im Premiumsegment bezieht und, wie die oben dargestellten Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigen, ist es gerade dieser Sektor, der von der Umweltprämie wenige oder gar keine Nachfrageimpulse in den letzten Monaten zu verzeichnen hatte.

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